Discussiegroep

Onderwerp: fokker G-1 ( 1940)

Totaal berichten: 10
4.233 keer gelezen
25 reacties
Categorie: Overig Mei 1940
een geweldig toestel die fokker G-1 had het nederlandse leger meer van deze toestellen gehad had ik het nog wel eens willen zien ,geweldige jager jammer genoeg waren de aantalen niet toereikend om iets uit terichten tegen de duitsers .fokker G-1 Was niet minder dan duitse vliegtuigen
link ,www.youtube.nl (grebbeberg)
» Dit bericht is geplaatst op 8 juli 2008 10:31
(redactie)
Totaal berichten: 160
Over de G-1 is een groot boek te vullen. Er is zelfs een speciale stichting. Een bezoekje meer dan waard:
www.fokkerg-1.nl

en dan misschien nog meer specifiek:
www.fokker-g1.nl/goedvliegtuig.htm
» Deze reactie is geplaatst op 8 juli 2008 23:56
Totaal berichten: 10
beste joost

ik wil er mee aangeven dat de nederlandse vliegtuigen rond 1940 best redelijk waren en van gelijkwaardig nivo als de duitsers, de oplage was alleen zeer beperkt .wat niet alleen bij de nederlandse luchtmacht het geval was zoals wij weten .ps bedankt voor de link naar site
» Deze reactie is geplaatst op 9 juli 2008 00:07
Totaal berichten: 3
Nog tot heel kort voor 10 mei werkte men bij Fokker keihard aan het afleveren van een tweede serie van 26 toestellen die eigenlijk voor Spanje bedoeld waren. Deze "Wasp" variant was weliswaar iets langzamer, maar was qua bewapening ondanks het feit dat er vier in plaats van acht mitraillieurs gemonteerd waren redelijk gelijk aan de Mercury variant. De mitrailleurs in de Wasp hadden namelijk een veel grotere vuursnelheid.
Ik zit er wel eens over te prakeseren, wat voor een waardevol toestel de G-1 had kunnen zijn, als er bommenrekken in gemonteerd zouden zijn. Ook was het goed te doen om een aantal seriebeeld camera's in het bommenruim te monteren en dan ontstond een goed bruikbare verkenner.

De G-1 was met recht de trots van de Nederlandse Militaire Luchtvaart, het is inderdaad jammer dat er (te) weinig van waren. In mijn ogen had de grote som geld die aan de T.V bommenwerpers was uitgegeven beter besteed kunnen worden aan een grotere serie G-1's!

Groeten,
Edwin Hoogschagen
» Deze reactie is geplaatst op 9 juli 2008 21:22
Totaal berichten: 18
Het aantal G.1's zegt nog niets over de inzetbaarheid! Daarspelen ook zaken als trainen van bemanningen en voldoende aanwezig zijn van munitie en brandstof etc ook een grote rol. En dan moet ook de infrastructuur in orde zijn, dwz goede communicatie tussen de diverse onderdelen en voldoende vliegvelden van waar de G.1 op juiste wijze ingezet kan worden, zo was vliegveld Bergen een schoolvoorbeeld van hoe het niet moet. Het is dan ook onmogelijk te stellen dat "we" het met veel meer G.1's beter gedaan zouden hebben! Neemt niet weg dat het een prachtig toestel was en dat de mensen die er mee vlogen/werkten hun uiterste best gedaan hebben het beste er van te maken.
» Deze reactie is geplaatst op 9 juli 2008 22:56
Totaal berichten: 6
Op youtube staan zeker twee filmpjes met daarin de G-1.

Als de Duitsers in 1938 Nederland waren binnengevallen dan hadden ze het op moeten nemen tegen de C-X, C-V en de D-XVII jager. In bijna twee jaar tijd is vrijwel de LuVA gemoderniseerd.
» Deze reactie is geplaatst op 30 juli 2008 09:17
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
Voor zover een uitwisseling over 'what if' scenario's zin heeft vind ik dat Edwin best een punt heeft.

Zeker als we weten dat de meeste T-V's met slechts 400 kg bommen op missie werden gestuurd [4 x 100 of 8 x 50] wegens het gerotzooi met de v Heyst bommenrekken, was de waarde van de T-V's zeer beperkt. De C-X bewijst eigenlijk het gelijk van Edwin een beetje. Dit toestel was samen met de C-V eigenlijk de held van de ML. Ze waren sterk verouderd maar bleken de werkpaarden die relatief heel veel hebben bereikt. De C-X heeft veel meer belangrijke tactische luchtsteun gegeven dan de T-V en met veel betere overlevingskansen. Bovendien gelijke bomlading wegens de oude rekken van de T-V. Nederland had behoefte gehad aan veel meer jachtbommenwerpers en als er dus G-1's waren geweest die ook rekken hadden gehad (wat in principe de bedoeling was) dan was dit een Mosquite avant-la-lettre geweest. Ik kan me dus wel vinden in wat Edwin stelt.
» Deze reactie is geplaatst op 30 juli 2008 10:32
Totaal berichten: 134
Ik heb de voorraden munitie, bommen en bedrijfsstoffen eens nagekeken zoals die er voorstond op 25-09-1939. Ik kan stellen dat er echt niet zoveel mis mee was met de aanwezigheid van deze zaken. Communicatie tussen onderlinge eenheden was een wat lastiger verhaal. Een bevel ging via een commandant ten velde via het hoofdkwartier, dan naar de commando luchtverdediging en dan naar de eenheden. Nogal omslachtig dus!
Aan de capaciteit qua vliegvelden was was men druk doende. Er kwam een zeer groot veld nabij Gilze-Rijen, Nerhoven, wat het grootste vliegveld zou gaan worden. Er zouden gemakkelijk twee eenheden geplaatst kunnen worden. Daarnaast zouden Ockenburg en Valkenburg in gebruik genomen worden. Ook daar kon zeker een maar wellicht twee eenheden geplaatst worden.
Dan was er nog Buiksloot, de Zilk, de Klei waar ieder ook een eenheid geplaatst kon worden, net als Middenmeer. Er was zo dus voldoende plaats om acht groepen te plaatsen, wat neer komt op zeven maal plusminus 12 a 16 toestellen. Sommige vliegvelden waren misschien wat minder goed toegerust maar er was absoluut voldoende ruimte om met de toestellen te opereren, zij het misschien soms met wat behelpen.
Voor de verkenningsgroepen "Nieuwe stijl" (vanaf +/- 1941) zou een vliegveld met een capaciteit van 20 of 22 toestellen nodig zijn. Het was dus noodzaak om velden als Hilversum en Ruigenhoek uit te breiden met opstelplaatsen. Haamstede had voldoende capaciteit om zo'n groep te huisvesten, terwijl er op Gilze Rijen een detachement van zo'n acht opleidingstoestellen bijgeplaatst zou kunnen worden. Op Bergen waren al vergevorderde plannen voor uitbreiding, om in de zuidhoek een tweede groep schuilplaatsen te maken, zodat een derde groep naar Bergen zou kunnen komen.
Wat wel een punt is zijn de toestellen Do-215 en Fokker model 154. Stel die waren uiteindelijk geleverd dan waren daar grote velden voor nodig met een flinke start en landingsstrook.

Dan de opleiding, er waren 34 basis opleidingstoestellen aanwezig. Die konden in totaal per twee maanden 96 piloten opleiden. Dat was de maximale capaciteit (12 leerlingen per vier toestellen, die elke dag dan een uurtje gingen lessen totdat ze 22 uur hadden gelest en dan "los" gingen.) Voor de vervolgopleiding waren ongeveer 17 FK-51's aanwezig en 15 C-V's waar nog 20 FK-56's bij zouden komen. In totaal dus 52 toestellen, die genoeg capaciteit boden om een piloot in opleiding in vier maanden tijd 88 vlieguren te laten maken die nodig waren. Bottleneck was de laatste opleidingsfase, hiervoor had men een groot tekort aan toestellen! Slechts een handvol toestellen om de jachtvliegopleiding te doorlopen en slechts 7 toestellen voor opleiding op meermotorigen!
» Deze reactie is geplaatst op 30 juli 2008 15:06
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
Edwin, interessante gegevens.

Ook Waalhaven kon makkelijk twee tot drie groepen aan en was een groot veld, hoewel de camouflage kansen in het open terrein slecht waren. Het had net als Schiphol het nadeel dat het ook als civiel veld in gebruik was. Overigens denk ik dat het Gilze plan geen doorgang had gevonden met de nieuwe strategie. Het nadeel aan onze strategie was immers dat alle velden ver binnen VH moesten komen, dat wil zeggen meer dan 15 km van de potentiële frontlijn aan de buitengrenzen. Dat sloot GR en Soesterberg bijvoorbeeld al uit en zelfs Hilversum.

Ik heb altijd gedacht dat onze voorraad bommen juist niet zo best was. Als ik me niet vergis waren er voor de Douglas maar enkele ladingen voorhanden. Ook reserve motoren, mitrailleurs, gasflessen en mitrailleurmunitie waren volgens mij niet in overdaad aanwezig. De mitrailleurs hadden een relatief korte levensduur. Ik dacht dat die na iets van 15 minuten schieten al groot onderhoud nodig hadden.

Bij het voorgaande hanteer ik even als maatstaf dat onze legerleiding indertijd de minimale basis aanhield van zes weken autonome verdediging. Uiteraard met de overweging van een afnemende vloot, maar toch. Als je de cijfers op een zes weken strijd projecteert was het dacht ik allemaal niet zo florissant qua voorraad. Om nog maar niet te spreken van het bewustzijn (bij de legerleiding) dat de zo belangrijke luchtafweer slechts enkele dagen munitie had.

Enfin, het is behoorlijk koffiedik kijken natuurlijk. Ben wel benieuwd of je wat concrete getallen hebt gevonden bij je onderzoeken.
» Deze reactie is geplaatst op 30 juli 2008 15:25
Totaal berichten: 134
Ik heb dinsdag weer wat gevonden na een dagje spitten in de (Nationale) archieven;

Op Valkenburg werd gewerkt om een totale capaciteit van 56 vliegtuigen onder te kunnen brengen, op Ruigenhoek moest in totaal 34 toestellen onder gebracht worden. Enorme aantallen!
Het lijkt er op dat de bestelde Do-215 strategische verkenners een plekje zouden krijgen op Gilze Rijen, maar dat heb ik nog nergens definitief kunnen terugvinden.

Daarnaast heb ik een inventarisatie gevonden van het totaal aantal te bouwen hangaars, en hoeveel vliegtuigen er in geplaatst konden worden. Dat moet ik nog eens uitpluizen!
» Deze reactie is geplaatst op 3 november 2008 00:02
Totaal berichten: 5
De Fokker G.1 was inderdaad een redelijk toestel. Toen het werd ontworpen was het zelfs een behoorlijk goed toestel.Maar in 1940 was het duidelijk de mindere van de duitse vliegtuigen. Dit ondanks het feit dat het behoorlijk wendbaar was (zelfs in vergelijking met de lichte Bf109). De grootste manco was de snelheid and de relatief zwakke motoren (830 pk). Snelheid was tijdens de gevechten in 2e wereldoorlog veel belangrijker dan de wendbaarheid.

De vuurkracht was redelijk met 8 mitrailleurs, maar niet uitzonderlijk. De lichte 7.92 mm kogels hadden een relatief zwakke uitwerking op meer-motorige bommenwerpers (dit werd door de RAF tijdens de Battle of Britain duidelijk aangetoond).

De bommenlast van de G.1 was ook weer niet zo groot, verder maakte de grootte het vliegtuig tamelijk kwetsbaar in de nabije luchtsteun rol.

Ik betwijfel sterk of een groter aantal G.1's het verloop van de oorlog veel had kunnen veranderen. De D.XXI bewees dat het behoorlijk voor zijn taak berekend was en had als grote voordeel van kleine geheime veldjes als Buiksloot te kunnen opereren. Dit was van zeer groot belang gezien het duitse luchtoverwicht. De kwetsbaarheid van de G.1 in dit opzicht is duidelijk gedemonstreerd door de 3e JaVA op Waalhaven die na een aanvankelijk succesvol gevecht vrijwel allen effectief verloren gingen doordat ze nergens konden landen. Het verhaal van 4e JaVA op Bergen is verder ook wel bekend.
» Deze reactie is geplaatst op 9 november 2008 15:01
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
Ik kan een eind meegaan met enkele van je aantekeningen, maar wil je toch op een aantal onvolkomenheden wijzen.

Juist de slag boven Nederland bewees dat snelheid niet prevaleerde boven wendbaarheid. Snelheid is vooral van belang voor onderschepping. De overdaad aan Duitse vliegtuigen leidde echter tot veel kringgevechten, en daarin kwamen de G-1 en D-XXI juist uitstekend uit de bus.

Ik ben het oneens dat de G-1 duidelijk de mindere was van de Duitse vliegtuigen. Er is geen enkele aanleiding die conclusie te delen. De G-1 was de mindere van de Bf-110, maar die laatste was dat ook van de D-XXI in de kringgevechten. De G-1 toonde zich prima tegenover alle tegenstanders en is bij geen enkel luchtgevecht vernederd. Het is zinloos de G-1 te overschatten, maar het toestel voldeed uitstekend.

De G-1's van het 3e Java bewezen juist het effect van dit toestel. Zij verloren slechts twee toestellen in luchtgevechten, terwijl ze er mogelijk dertien neerschoten. Dat, in een lucht die met een overdaad aan Duitse jagers en weerbare bommenwerpers was gevuld, lijkt me voldoende aanwijzing dat de G-1 in die setting uitstekend voldeed.

De G-1 had net als de Bf-110 inderdaad het nadeel dat het toestel door de lompheid minder wendbaar was dan de kleine jagers. Het waren luchtkruisers, die eigenlijk voor geen enkele rol uitermate geschikt waren behalve wellicht de strategische verkenning of de lichte grondsteun.

Overigens was de bewapening van de G-1 wel degelijk formidabel. Je kunt de convergerende bundel van acht mitrailleurs in de romp niet vergelijken met de divergerende opstelling van acht vleugelmitrailleurs. Die laatste zullen in vrijwel geen enkel geval een optimum bereiken uit alle wapens, terwijl het gietervuur van de G-1 aan ieder doel bij een dekkend salvo direct zware schade zou aanrichten.

De G-1 was niet met bommenrekken uitgerust, dus evaluatie daarvan is weinig zinvol. Overigens was de G-1 waarschijnlijk juist als jachtbommenwerper - in die dagen - een uitstekend vliegtuig geweest.

Het geval dat de G-1's van 3e Java allemaal verloren [op 1 na] gingen door noodlandingen geldt net zo goed voor veel D-XXI's. Zo gingen alle D-XXI's van Ypenburg op vrijwel gelijke wijze verloren, hoewel enkele in tweede instantie op Ockenburg. Het was vooral ook gebrek aan verstandige keuzes van de piloten dat niet op betere locaties werd geland. Het 4e Java bewijst niets anders dan onverstandig tactisch handelen van de lokale commandant.

Overigens ben ik het roerend eens dat meer G-1's weinig hadden uitgemaakt. Sowieso had een grotere luchtmacht op de schaal van de gehele strijd weinig uitgemaakt. De waarde van de militaire luchtvaart in de onoverzichtelijke strijd in mei 1940 was zeer beperkt. Nergens heeft zij de doorslag gegeven. Het gros van de Luftwaffe verliezen werd opgelopen door luchtafweer en noodlandingen, alsmede de strijd op de grond.

Dit soort analyses acht ik overigens hoogst arbitrair. Je kunt ze slechts in relativiteit opvoeren en vooral geen klassementen gaan maken van de kwaliteit van vliegtuigen. Superieure vliegtuigen waren er niet in mei 1940, ook niet aan Duitse kant. Het waren vooral de piloten, de sterkte van de formaties en de aangewende tactiek die de verschillen maakten in de luchtgevechten in mei en juni 1940. Daarbij hadden diverse vliegtuigtypes zekere voordelen en nadelen. Absolute toppers waren er zeker niet.
» Deze reactie is geplaatst op 9 november 2008 15:42
Totaal berichten: 5
Hoi Allert,

Over de bewapeing valt natuurlijk te twisten aangezien we te weinig data hebben. Ik zou persoonlijk liever voor de 2 20mm kanonnen van de Wasp kiezen dan de mitrailleurs van de Mercury.

Naar mijn weten was het debacle op Bergen o.a. het gevolg van het feit dat de G.1's te zwaar was voor de drassige grond en daardoor op het betonnen platform moesten worden geplaatst. Dit gepaart met enige blunders veroorzaakte de uitschakeling van deze toestellen. De G.1 had dus vaste landingsbanen nodig, iets wat op de lange duur niet realistisch is in een klein land als Nederland. Zeker als de oorlog langer had geduurt zou deze handicap naar mijns inziens steeds meer voelbaar worden.

Misschien heb je hier meer info over dan ik, maar naar mijn weten is er slechts 1 echt groot kringgevecht geweest en dat was de 1e JaVA tegen 4./JG186 boven De Kooij. Volgens mijn info maakte de Luftwaffe over het algemeen gebruik van een vroege vorm van zoom and boom tacktiek, waarbij de jager van grotere hoogte, gebruik makend van hun hogere snelheid een enkele pass op vijandelijke vliegtuigen maakte. De Bf109 was daar zelfs eigelijk op ontworpen, hierbij wendbaarheid inleverend aan snelheid.
Deze tactiek maakte dat de Duitse jagers relatief onkwetsbaar waren en de snelheid van de Bf109 (ruim 100 km/u en minstens 50 km/h sneller resp. dan de D.XXI en G.1) maakte dat de jagers het gevecht na behoeven konden afbreken. Dit in tegenstelling tot de Fokkers die zich moesten blijven verdedigen tot de Duitse jagers er genoeg van hadden of dat er een vriendelijke wolk voorbij zou komen. Met de Zoom and boom tactiek komen ook weinig kringgevechten voor.
Het gebrek aan snelheid maakte ook dat bommenwerpes als de He111 maar moeilijk konden worden onderschept. In de gehele 2e wereldoorlog is de keus voor wendbaarheid boven snelheid de verkeerde geweest, zoals ook Japan en Italie ondervonden.

Een correctie op je opmerkingen. De G.1 was eigelijk bijzonder wendbaar voor zijn maat, veel wendbaarder dan de Bf110 en zelfs dan de Bf109. Een buitenlandse kennis van mij heeft hierover een berekening gemaakt en volgens hem draaide de G.1 meer graden per seconde dan zelfs de D.XXI. Ook de stijgsnelheid van beide Fokkers was beter dan die van de Bf109 of de Bf110.

Voor mij was de luchtoorlog na 10 mei een soort gurillia oorlog, waar de D.XXI een stuk beter geschikt voor was.
» Deze reactie is geplaatst op 9 november 2008 16:20
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
De meeste luchtgevechten vonden plaats op de 10e mei in de ochtend en daarbij was geen sprake van een zoom and boom tactiek maar van escorte vluchten door de Duitse jagers. Dat leverde op vele plaatsen kringgevechten op. Ook later leidde de lage vluchthoogte van de Nederlandse toestellen tot kringgevechten. Dat de Duitsers hiertoe overgingen was vooral ook gelegen in de overmacht. Men vloog in Schwarms op de Nederlandse toestellen af. Overigens kwamen de G-1's weinig in luchtgevechten tegen de jagers terecht, maar veel meer in de rol van aanvallen op de bommenwerpers en transporttoestellen.

De wendbaarheid was in het beperkte Nederlandse luchtruim boven het westfront inderdaad bij uitzondering voornamer. Tijdens de neutraliteitsperiode werd heel duidelijk het gemis aan snelle onderscheppingsjagers gevoeld. Vandaar ook de aankoop van de Curtiss CW-21. Maar we praten nu eenmaal over de strijd in mei 1940, en niet de gehele oorlog.

Ik geloof er niets van dat de G-1 wendbaarder was dan de Bf-109. Wendbaarheid in een kringgevecht gaat niet alleen om een haakse bocht kunnen draaien, maar ook de stijgsnelheid op korte afstand en de eigenschappen bij acrobatische maneouvres. Daarin bleek de D-XXI per ongeluk veelal uiterst geschikt, maar de G-1 niet zo uitzonderlijk als jij meldt. Wat dat betreft geven de technische gegevens van de G-1 versus de D-XXI je al voldoende houvast. De G-1 was slechts uitermate sterk in wendingen in het horizontale vlak, waar het tijdens testen als excellent werd bestempeld. De testen ten aanzien van hele en halve loopings, tonneaus, rol en de bekende Immelman waren allen op gemiddeld niveau. Niets bijzonders dus.

Stijgsnelheid van de G-1 tot 4,000 meter was vrij constant 70-80 seconde per 1,000 meter. De Bf-109E had 65 seconden nodig voor 1,000 meter.

Ik ben een beetje wars van overdreven percepties over de G-1. Ik acht het een geschikt vliegtuig voor die tijd met een uitstekende bewapening, met goede en minder goede eigenschappen.
» Deze reactie is geplaatst op 9 november 2008 16:53
Totaal berichten: 5
Ik kan op dit moment even niet bij de data waar ik het over had (website werkt niet), maar zo snel ik kan zal ik dat hier hier posten. Het komt erop neer dat de vleugelbelasting (gewicht/vleugel oppervlak) beduidend lager is dan die van de Duitse toestellen waardoor de G.1 inderdaad snelle horizontale bochten kon nemen. Dat de G.1 minder uitzonderlijk was in het vertikale komt o.a. door de zwakke motoren in combinatie met het grotere gewicht.
De Bf109 had een behoorlijk hoge vleugelbelasting wat het toestel minder wendbaar maakte. Het was gemaakt voor prestaties en minder voor kring gevechten.

Ik kan me voorstellen dat wendbaarheid hielp bij het in leven blijven tijdens de mei dagen. Het kan helpen uit de vuurbaan te draaien mits het vijandelijke vliegtuig op tijd wordt gezien. Ik kan me echter nauwelijks voorstellen dat dit veel bijdroeg aan het neerschieten van vijandelijke toestellen (behalve misschien in enkele uitzonderingen), wat toch de taak van een jachtvliegtuig is.

Escorteren van bommenwerpers wordt over het algemeen gedaan door een groep jagers op grotere hoogte te laten vliegen. Deze kunnen zich dan op eventuele aanvallers storten, wat dan toch een zoom and boom tactiek is. Ik moet echter bekennen dat ik niet met zekerheidof deze tactiek ook op deze manier werd gebuikt door de Luftwaffe boven Nederland.

Je spreekt over resultaten van testen met de G.1. Heb jij toegang tot deze test rapporten of weet je waar ik deze kan vinden? Ik ben hierin zeer geinteresseerd.

Ik ben het helemaal eens met je conclusie: "Ik acht het een geschikt vliegtuig voor die tijd met een uitstekende bewapening, met goede en minder goede eigenschappen." Dit was inderdaad het punt dat ik naar voren wilde brengen met mijn eerste reaktie.
» Deze reactie is geplaatst op 9 november 2008 17:22
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
Die testresultaten zitten in de archieven bij het NIMH, voormalige sectie luchtmacht geschiedenis.

Uiteraard werden de escortes op hogere hoogte gehouden dan de bommenwerpers, maar in mei 1940 werd in het westen juist zeer laag gebombardeerd omdat de trefzekerheid hoog moest zijn. In het eerste uur omdat men geen schade aan de landingsterreinen zelf wilde, nadien omdat men zeker wilde weten geen eigen troepen te raken. Vandaar dat escortes ook laag vlogen.

In de latere dagen werden vooral patrouilles gevlogen op middelgrote hoogte door de Bf-109 en Bf-110's. Deze vrije jachtopdrachten waren echter op 10 mei in Nederland niet [nauwelijks] aan de orde. Maar ook de verslagen van Britse en Nederlandse piloten geven aan dat de jagers in Rotten of Schwarmen aan hun staarten hingen. Zoals gezegd, de luchtstrijd boven het westen was niet representatief voor de rest van de strijd en oorlog.

Ik denk dat we het in essentie wel eens zijn. Er lijkt vooral een 'discussie' te zijn over de interpretatie van begrippen. Voor het overige wil ik me niet te veel wagen aan al te brede beschouwingen van dit soort zaken. Het geheel was te beperkt en vaak te afhankelijk van de omstandigheden om werkelijk statistieken te leveren die ons tot enige vorm van betrouwbare conclusies zouden moeten doen nopen. De Fokkers waren gewoon heel aardige producten die in mei 1940 goed functioneerden met prima piloten, die toevallig veel acrobatiek hadden mogen beoefenen. Laten we zeggen dat alles per ongeluk een beetje op zijn plaast viel.
» Deze reactie is geplaatst op 9 november 2008 17:34
Totaal berichten: 5
Hallo Marcel,
Kun je bronnen noemen waarmee je kunt aantonen dat de G-1's van Bergen inderdaad allen waren uitgeschakeld? Studie zal uitwijzen dat dit een hardnekkige onjuistheid is! Vliegveld Bergen NH 1938-1945 is verplicht leesmateriaal.

Ik ben het ook niet met je eens dat er geen bronnen zijn over de bewapeningskwestie. Daarover zijn zeer veel bronnen beschikbaar, met rapporten over 20 mm, 23 mm kanonnen, en verschillende combinaties 7,9 mm mitrailleurs. De G.I Wasp heeft nooit daadwerkelijk 20 mm kanonnen gevoerd, behalve het prototype (23 mm Madsen kanonnen).

De tactiek van de enkele snelle pass die Duitse piloten uitoefenden heeft overigens geen basis gevormd voor het onderwerp van de me-109. Het was eerder andersom, de eigenschappen van het toestel leenden zich goed om dit te doen.

De G.I was een goed vliegtuig, een "jack of all trades" wat voornamelijk ingezet werd als jager, een toestel waar het niet bij uitstek geschikt voor was. Bij onderscheppingen kwam men veelal te laat ter plaatse, hetzij door een gebrekkige snelheid ten opzichte van de vreemde vliegtuigen (klimmen naar gevechtshoogte!), hetzij door een onadequaat werkende luchtwaarnemingsdienst. De toestellen die met radio uitgerust waren hebben een aantal interessante radiogeleide onderscheppingen eind '39 uitgevoerd (zie illusies en incidenten). De Duitsers zullen er echter denk ik niet echt van onder de indruk zijn geweest. Of het waar is dat zij ontzag hadden voor de G.I? Ik denk het niet, om eerlijk te zijn.
Rest nog de piloten. Ze deden het uiteindelijk toch maar; Hartkoren, Sandberg, Sonderman, Buwalda en alle anderen. Ze hebben gedaan wat ze konden in moeilijke omstandigheden. Daarvoor natuurlijk alle hulde aan hen.

Stichting Fokker G-1 heeft overigens diverse artikelen geschreven over de bewapening, prestaties en bijvoorbeeld de missies die gevlogen werden ter ondersteuning van de strijd rond de Grebbeberg.
» Deze reactie is geplaatst op 12 november 2008 16:22
Totaal berichten: 5
Hoi Edwin,

Nee, de G.1's op Bergen waren niet allemaal uitgeschakeld. Als je dat in mijn woorden hebt gelezen, dan had ik mijn woorden beter moeten kiezen :)
Maar mijn weten wist een G.1 nog op te stijgen, 5 anderen konden later nog in zoverre gerepareerd worden dat ze nog operationele vluchten konden maken. 6 waren echter zodanig beschadigd dat ze voor de capitulatie niet meer in actie konden komen.

Ik heb zelf nooit vergelijkende rapporten gezin van de kanonnen vs de mitrailleur bewapening, maar ik moet bekennen dat ik daar ook nog niet heel hard naar heb gezocht. Ik ben slechts pas kortgeleden geïnteresseerd geraakt in de G.1 en wil zeker iets doen om mijn kennis hierover te verrijken. Misschien heeft een mailtje naar de Stichting Fokker G.1 nut voor mij?

Ik ben het eens met je over je analyse van de G.1. Het was een van de eerste multi-role toestellen. Het was best goed, maar niet het wondervliegtuig wat veel mensen lijken te denken. Het was ook niet een vroege Mosquito, i.i.g. niet in de bommenwerpers rol. De specificaties voor de G.1 (400 kg bommen) is niet te vergelijken met die van de Mosquito (1816 kg).

De Duitsers waren denk ik meer onder de indruk van aantallen dan van types. Zoals Allert al zei waren de verschillen in prestaties ook weer niet zo groot. Zelfs met de beste toestellen had de ML met 125 vliegtuigen niet veel indruk gemaakt tegen de 1117 (ook uit Illusies en Incidenten ;) ) Duitse toestellen.

De Bf109 was ontworpen op snelheid en daarbij was doelbewust de wendbarheid opgeofferd. Hiervoor zijn verschillende bronnen te vinden. Bij het ontwerp van het toestel had Messerschmitt zeker geen ouderwets kringgevecht in gedachten. Je hebt gelijk als je zegt dat de Duitse vliegers hierdoor de mogelijkheid werd geboden om de nieuwe Z'nB tactieken te ontwikkelen.
Als kleine concessie aan de wendbaarheid werd het toestel wel van slats voorzien, zodat de kritische hoek iets vergroot kon worden bij lagere snelheden. Dit geeft de mogelijkheid om de bocht iets scherper te maken zogezegd. Maar zoals mijn Duitse kennis op theoretische waarden heeft berekend, haalde deze jager het niet bij beide Fokker-typen op het gebied van draaien. Ik vermoed dat de praktijk dit ook heeft bevestigd.

Aan de vliegers wil ik niets afdingen. Ik denk dat zij hun kundigheid duidelijk hebben bewezen.

Ik heb trouwens je site bekeken. Ziet er goed uit, mijn complimenten.
» Deze reactie is geplaatst op 12 november 2008 21:05
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
Illusies en incidenten spreekt over 1117 vliegtuigen? Tussen de 1173 en 1308 toestellen spreken ze over [pg 130]. Volgens mijn eigen inventarisatie ligt het getal nog beduidend hoger en dat komt omdat I&I uitgaat van de beschikbaarheidsgegevens van 9 mei 1940 en die lagen gedurende de oorlogsdagen behoorlijk hoger. Bovendien zijn diverse eenheden aangevuld, zoals bijvoorbeeld de transporteenheden. Reken maar dat het getal tussen de 1,300 en 1,500 lag, minstens.

Ik denk dat we verder de uitwerking van dit soort discussies over goed, beter, best moeten beperken. Het zijn zeer subjectieve beschouwingen, ze doen weinig terzake en ze dragen ook niet werkelijk bij aan kennis en inzicht over de oorlog in mei 1940. De moderne Fokkervliegtuigen waren binnen het smalle spectrum en binnen hun respectievelijke categorieën stuk voor stuk capabele vliegtuigen. Superlatieven dienen hen niet ten deel te vallen, maar wel respect voor Fokker dat dergelijke producten in korte tijdspanne gebouwd werden en prima bleken te functioneren. Ze werden bediend door over het algemeen zeer stoutmoedige piloten die in de acrobatiek uitstekend geschoold waren.

Piloten zijn in de regel mensen die het avontuur en risico niet schuwen. Militairen ook voor wie de confrontatie vrijwel onvermijdelijk is, daar waar de landmacht militair eventueel nog zou kunnen wegduiken. In de lucht is de strijd vrijwel niet te vermijden. Dat vergt moedige mensen. Niet voor niets was de ridderlijkheid in de lucht vrijwel gemeengoed. Men had respect voor elkaar. Daarbij spreken de acties altijd zeer tot de verbeelding. Participanten zijn eenvoudig te duiden en even eenvoudig te vereren. Piloten deden het dan ook altijd goed in de propaganda.

We moeten echter niet vergeten dat op de grond buitengewoon veel militairen met evenveel elan en moed vochten. Zij waren en zijn vaak anoniem.
» Deze reactie is geplaatst op 13 november 2008 00:27
Totaal berichten: 5
Je hebt gelijk Allert, ik had de 52 mijnenleggers niet meegerekend (foutje van mijn kant) en de kleinste getallen genomen om geen overschatting te doen. Jouw getallen bevestigen mijn mening nog meer. Laten we het er in ieder geval op houden dat het veel te veel was voor onze kleine ML.

Ik geloof trouwens niet dat we veel discussie hebben over beter, best. was. We lijken het er over eens te zijn dat het redelijke vliegtuigen waren, waarmee de vliegers hun uiterste best gedaan hebben, maar in aantallen te klein waren om een vuist te maken tegen de enorme overmacht. En ze waren beslist geen wonder toestellen zoals somige mensen schijnen te geloven.
» Deze reactie is geplaatst op 13 november 2008 06:46
Totaal berichten: 5
De G-1 heeft natuurlijk wel een aantrekkingskracht vanwege zijn bijzondere uiterlijk en prestaties tijdens de meidagen van 1940. In 1936 was het toestel technisch zeer vooruitstrevend. De buitenlandse interesse was ook niet gering met concrete orders door Denemarken, Zweden en Spanje. Dat er amper iets van over is en de geschiedenis soms flinke gaten toont maakt het toch wel erg interessant!
» Deze reactie is geplaatst op 13 november 2008 14:06
Totaal berichten: 1
elders in het fokker g.1 nieuws las ik dat er bij de stichting fokker g.1 geen bouwdoos voor een g.1 meer te koop was,

bij flash luchtvaart winkel te eindhoven kan men intekenen voor een door hen t.z.t. uit te brengen bouwmodel .

email : shop@flash-aviation.nl
» Deze reactie is geplaatst op 24 augustus 2010 21:59
Totaal berichten: 7
Naar mijn weten staat er in het Aviodome te lelystad ook nog een G1 in vol ornaat.
» Deze reactie is geplaatst op 27 augustus 2010 20:09
Totaal berichten: 7
Even iets recht zetten:

In het aviodrome betreft het niet om een Fokker G-1 maar een fokker
C-V.
bij deze dus recht gezet
» Deze reactie is geplaatst op 1 september 2010 14:44
Totaal berichten: 18
Als ik met deze reactie oude koeien uit de sloot haal, dan mijn oprechte excuses. Maar ik hoop nog even de aandacht te kunnen vestigen op het in augustus in de handel gekomen boek over de Fokker G-1, voor meer informatie zie: www.fokkerg-1.nl. Dit is het eerste boek uit een tweeluik en gaat met name over de ontwikkeling van het toestel.
» Deze reactie is geplaatst op 3 oktober 2011 17:01
Totaal berichten: 41
De G-1 was een prima vliegtuig, maar het deelde volgens mij met een aantal tijdgenoten het fundamentele basisprobleem dat het hele concept van een 'jack-of-all-trades' in de Tweede Wereldoorlog gefaald heeft. De Bf110 is waarschijnlijk het meest bekende voorbeeld en voor zover ik weet is het enige vliegtuig in deze zware jager en alleskunner klasse dat enigzins succesvol is geweest de P-38 Lightning, en dan vooral in de Pacific. Op zich niet onlogisch, want om een flexibel vliegtuig te hebben moet je specialisatie opgeven, met het directe gevolg dat een confrontatie tussen specialsten en alleskunners over het algemeen in het voordeel van de specialisten zal uitvallen. Hier bevond Nederland zich trouwens in prima gezelschap, want alle grote luchtmachten hebben ook deze inschattingsfout gemaakt, die pas door de ervaring duidelijk werd. Wat verder natuurlijk niet wegneemt dat het een verdomd mooi vliegtuig was.

FM
» Deze reactie is geplaatst op 4 oktober 2011 00:02

Plaats hier uw reactie

Opgelet: We behouden ons nadrukkelijk het recht voor om nieuwe berichten of reacties die voor de thematiek van onze websites en de discussiegroep irrelevant zijn, onbetamelijk of onbegrijpelijk geformuleerd zijn, ongewenste politieke of commerciële lading hebben of inbreuk maken op de privacy van nog levende personen niet te plaatsen. Uw reactie zal pas na goedkeuring door de beheerders zichtbaar zijn in de discussiegroep.

De inhoud van berichten - en daarin vermeldde gegevens en personalia - wordt na publicatie niet gewijzigd en/of verwijderd, tenzij daarvoor een dwingende aanleiding is. Berichtenschrijvers zijn zelf verantwoordelijk voor het toetsen van de inhoud van hun berichten voordat deze worden gepost.

Zie voor meer informatie de Gebruiksvoorwaarden. Tevens verzoeken wij u om kennis te nemen van de FAQ (veelgestelde vragen), wellicht dat uw vraag daar al beantwoord wordt.

Wenst u een gescande foto of ander beeldmateriaal op te nemen bij uw bericht, e-mail deze naar info@grebbeberg.nl en wij verzorgen de plaatsing (meestal nog dezelfde dag).

Bericht:   * 
Uw naam:   * 
 
E-mailadres:     * 
Om ongewenste (spam)berichten op onze website te beperken vragen wij u hieronder een eenvoudige controlevraag te beantwoorden. Berichten worden alleen geaccepteerd indien deze vraag correct is beantwoord.
1 + 1 =     * 
*) = verplicht veld  

2554