Discussiegroep

Onderwerp: Rol vliegers mei 1940 onderbelicht

» Dit onderwerp is gesloten
(redactie)
Totaal berichten: 629
10.215 keer gelezen
72 reacties
Categorie: Slag om de Grebbeberg en Betuwestelling / Bewapening en legerzaken
Het valt mij op dat vrijwel alle aangedragen onderwerpen mbt Grebbeberg en mei 1940 steeds opnieuw hetzelfde krijgsmachtonderdeel betreffen: de landmacht. Marine en luchtmacht komen zelden aan bod. Van de marine begrijp ik dat wel. Hoewel ik zelf een " graad " bezit in Maritieme Geschiedenis, moet ik erkennen dat de rol van de Marine in de meidagen tamelijk beperkt was. Rotterdam, Ijsselmeer, Afsluitdijk, dan heb je het zo ongeveer gehad. Al heeft natuurlijk ook " onze " Grebbeberg " maritieme aspecten gehad. Ik noem b.v de Freyr, het vlotje van soldaat Toelen ( waarmee de verbinding over de Grift werd onderhouden met het Noordelijk Hoornwerk, de vlucht van de sectie-Lindeman met het Opheusdense Veer naar de betuwe, de zwemtochten over de Rijn van o.m de sergeants Veldkamp en Salemink en dan natuurlijk de ( Duitse ) rubberboten.
Maar voor de Marine moet je natuurlijk vooral zijn in de wateren buiten Nederland, vooral in het voormalige Nederlands-Indie. Met de luchtmacht is dat een duidelijk ander geval. De prestaties van dit krijgsmachtonderdeel in mei 1940 ( gehonoreerd met de Militaire Willemsorde ) worden m.i te weinig gekend en blijven teveel onderbelicht. Terwijl toch nergens de opofferingsbereidheid zo groot is geweest als juist bij onze ( kleine ) schare vliegers.Ik weet daar wel het nodie van, maar een expert ( zeker tav de technische kant ) ben ik niet. Misschien dat Allert Goossens ( na MIJN bescheiden expose over de Nederlandse artillerie ) zijn licht eens hierover kan laten schijnen. Hij heeft er persoonlijk, heb ik begrepen, nogal wat affiniteit mee.Misschien iets over de organisatie van onze luchtmacht ( was het b.v een zelfstandig onderdeel of juist niet ? ), iets over de middelen of iets over de kleine, maar dappere rol van enkele vliegers bij de slag om de Grebbeberg? Mij persoonlijk lijkt dat interessant, misschien anderen ook. Deze site lijkt me, behalve voor discussies, vragen en oproepen, ook uitermate geschikt voor kennisuitwisseling ( wat dan ook weer tot discussies kan leiden ).
Dat zulke discussies wel eens een fel karakter aannemen hoort er m.i bij

Overigens: Hadden " WIJ" tijdens de 10daagse veldtocht niet eerst de Belgen bij Hasselt verslagen en iets later bij Leuven " overvleugeld?"
En werden we niet vooral tot de terugtocht gedwongen door dreigend Frans ingrijpen? Laat een van onze weinige successen " in het veld " een beetje overeind.
» Dit bericht is geplaatst op 30 augustus 2003 00:11
Ben Benneker
Hr.Groenman, als luchtmacht militair moet ik het met u eens zijn dat de verrichtingen van het luchtwapen inderdaad wat onderbelicht zijn gebleven tot nu toe.
Bij de sectie Luchtmacht Historie te Den Haag liggen wat contacten die ik eens kan vragen een en ander na te gaan over de rol van de Luchtmacht en dan met name rond de Greb. Het is inmiddels wat laat geworden dus ik zou graag een bijdrage leveren waar mogelijk in een discussie of kennisuitwisseling.
» Deze reactie is geplaatst op 30 augustus 2003 00:33
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Hr Groenman, ik kan u verblijden. Ik heb voor de zomer al afgesproken met Rutger een bijdrage te schrijven over de rol van de LUVA. Ik heb daarover al veel gegevens verzameld, en ga binnenkort in de Rijksarchieven spitten. Ik heb Rutger min of meer beloofd dit najaar met een eerste (te publiceren) opzet te komen.
» Deze reactie is geplaatst op 30 augustus 2003 15:09
(redactie)
Totaal berichten: 629
Ik wacht af ( verblijd en benieuwd ).
Misschien kan er iets worden gecoordineerd met Ben Benneker?
Ikzelf kom zeer binnenkort met nieuwe korte bijdragen, die te maken hebben met meidagen of Grebbeberg. Er staan er 2 - 3 op stapel.
» Deze reactie is geplaatst op 30 augustus 2003 21:07
Ben Benneker
Op de navolgende website is veel informatie te vinden over de LuVa en de vliegers. Het is een website die door de Documentatie-groep '40-'45 wordt aanbevolen en veel foto materiaal, kaarten en verslagen bevat. Tevens wordt een literatuurlijst gegeven waarin veel info te vinden is. Tot slot de adresgegevens van de Sectie Luchtmacht Historie die onlangs naar de Alexander kazerne in Den Haag verhuisde aan de van Alkemadelaan (geb.204).

www.bhummel.dds.nl

Veel leesplezier!
» Deze reactie is geplaatst op 4 september 2003 09:17
(redactie)
Totaal berichten: 629
Bedankt. Ik heb het genoteerd!
» Deze reactie is geplaatst op 4 september 2003 22:49
Totaal berichten: 698
heer groenman ,ik weet waar u naar toe wilt ,overde luchtmacht valt niks positiefs te melden ,dat ze van de grond kwamen is alles mee gezegd ,dat wilhelmina per boot is ver voerd zegt al ge noeg naar engeland ,een het vertrouwen was er niet ,dat er boven de greb nederlandse vliegtuigen zijn verschenen had een symbolische waarde ,blijf het toch lef hebben ,moraal gezien van grotebetekkenis .marine zijn nederlanders altijd toppers in geweest ,ligt in de historie ,ik heb wel eens gezegd dat willem van oranje vocht met huurlingen ,dat waren geen nederlanders echt niet .voor een hollander gaat het handel voor alles ,een duitsers had mooi citaat ,een hollander verkoopt alles als het zijn moet zijn eigen vrouw !!
» Deze reactie is geplaatst op 4 september 2003 23:10
(redactie)
Totaal berichten: 629
De Nederlandse luchtmacht was veel te klein om het verschil te maken, bovendien hadden " we " maar een handjevol moderne machines. Maar er heeft nooit iemand geaarzeld om een ( onmogelijke ) opdracht uit te voeren.Instelling en inzet waren voorbeeldig.En dat mag best eens aandacht krijgen.Tot morgen, Rob.
» Deze reactie is geplaatst op 4 september 2003 23:26
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Rob, Rob, wat een statements weer. Ten eerste was de inbreng van de LUVA tijdens de slag om de Grebbe heel wat meer dan symbolisch (ik zal dit in het najaar in detail onthullen - alhoewel intimi in deze wel weten wat er allemaal heeft gespeeld. Met name op 12 en 13 mei zijn een behoorlijk aantal vluchten richting Grebbe gevlogen, en is de Duitse artillerie behoorlijk gebombardeerd. Vanzelfsprekend waren de acties van korte duur, maar ook de Duitse luchtmacht heeft maar marginaal haar venijn laten zien bij de Grebbe. De nadruk van de LUVA acties lagen echter op Rotterdam, Moerdijk, Waalhaven en Valkenburg. De LUVA heeft juist bijzonder gepresteerd gezien hun geringe aantal en de zware verliezen van het eerste uur. Mijn eigen oom verloor al in de eerste uren van de oorlog zijn leven na een luchtgevecht (in een D-21). De LUVA verloor tenslotte 51 piloten. Een flink offer.

De marine stelde teleur. Niet zo zeer qua inzet, maar vooral qua bewapening. Zo ontbeerde vrijwel alle schepen modern luchtafweergeschut (of uberhaupt luchtafweer geschut) en was de latere slag in de Javazee een strategische aanfluiting; eentje waarvoor Helfrich mijns inziens oneervol had moeten worden ontslagen. Een schandalig en zinloos offer van mensenlevens. Nee, de Nederlandse marine heeft haar traditie bepaald bezoedeld tijden de oorlog, maar vooral omdat de politiek haar met oude en inferieure schepen had opgezadeld. De vlootplannen kwamen te laat voor tijdige inzet. De koopvaardij daarentegen heeft wel flink haar mannetje gestaan, net als de onderzee dienst.
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 02:38
Ben Benneker
Allert, ik twijfel niet aan de juistheid van het getal van gesneuvelde vliegers en de verdere zaken die je naar voren brengt.
Als Luchtmacht militair waardeer ik zeer dat je de rol van de LuVa verdedigd in je betoog. Op de website die ik eerder in deze discussie aanhaalde staat echter een getal van 39 vliegers die tijdens de Mei dagen omkwamen. In totaal wordt gesproken over een verlies van 75 man van de LuVa. Ken je deze site en staat jouw oom hierop ook vermeld?
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 12:22
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Ben, je hebt gelijk. Ik heb me vergist. Het gaat om 40 vliegers tijdens de meidagen. Ik heb abusievelijk het verkeerde getal genomen. Ja, mijn oom staat erbij op Hummel (overigens op mijn instigatie - hij stond er niet bij tot twee jaar geleden). Jaap van Zuylen. En ja, een ieder die zich (had) verdiept in de acties van de LUVA tijdens de meidagen zou beamen dat de prestaties van dit onderdeel, zonder enige uitzondering, juist bijzonder groot zijn geweest.
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 13:22
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Even wat cijfers voor Rob (n.a.v. zijn opmerking dat "de LUVA alleen maar van de grond kwam (...) en dat alles daarmee is gezegd"):

Door de Militaire Luchtvaart (LuVa) werden 32 vliegtuigen neergehaald (16 x D-XXI; 14 x G-I, 2 x Douglas 8A) plus 4 waarschijnlijk. Tevens wist men vele vliegtuigen op de grond te beschadigen of vernietigen. In totaal werden door het Nederlandse militaire apparaat (plus een handvol Engelse bombardementen, op met name Waalhaven) 342 vliegtuigen vernietigd of zwaar beschadigd (32 x ME109; 8 x ME110; 30 x HE111; 22 JU88; 224 JU52). Echter een aanzienlijk deel werd later hersteld, of fungeerde als sloopvliegtuig voor herstel van een ander. Vermoedelijk 150-200 vliegtuigen werden op enigerleiwijze hersteld of heropgebouwd. Een groot deel bij de Fokker fabrieken.

We bezitten 125 vliegtuigen (na aanvulling komen hier 14 stuks bij - 1 G-1, 3 G1 Wasps, 6 DXVII en 5 CV's). Na de eerste Duitse aanval zijn er 44 op de grond voorgoed vernietigd. Dit houdt in dat nog zo'n kleine 100 vliegtuigen hun eerste vlucht kunnen maken. Bekend is dat velen (bijvoorbeeld alle (11) 12 Douglas 8A's, en een groot deel van de 12 T-V's) bij de eerste luchtacties worden vernietigd en dat de FK-51's (16 of 17 x) niet aan een enkele missie hebben meegedaan. Daarbij is een belangrijk deel van de vliegtuigen niet inzetbaar. ZO staan 3 T-V's in onderhoud, zijn enkele G-1's en D-XXI in onderhoud of reparatie, en worden de vliegtuigen van De Vlijt (trainigsschool op Texel - w.o. 1 G-I en 1 D-XXI) nooit ingezet. Een handvol vliegers en vliegtuigen vliegt dus de 330 missies in vier-en-een halve dag oorlog.

Als Rob dit geen prestatie noemt, dan begrijp ik zijn eerdere woede tegen Anton niet zo goed inzake Anton (en mijn) relativering van het Nederlandse verzet. Hier hebben we namelijk wel cijfers die de exacte feiten weergeven. En het is niet voor niets dat bij de LuVa verhoudingsgewijs verreweg de meeste onderscheidingen werden uitgereikt!

- 56 x vliegerkruis
- 19 x bronzen leeuw
- 8 x bronzen kruis
- 2 x MWO (Swagerman, Bodaan)

Het aantal vliegers was zeer beperkt. Ik meen, inclusief de weekendvliegers (reserve kader en kader ingedeeld bij de landmacht), dat we ongeveer 250 vliegers hadden. Daarbij moet worden bedacht dat enkele toestellen dubbele bezetting hadden: T-V en (soms) G-I. 85 onderscheidingen op dit beperkte aantal mensen is dus bijzonder veel. Dat zal niet zijn gekomen doordat ze alleen maar een goede start wisten te maken, Rob! Daarbij, als je je zou verdiepen in de acties rondom de Grebbe, dan zul je constateren dat met name de acties op 13 mei werden gevlogen door steeds dezelfde piloten - piloten die dagen amper hadden geslapen. Generaal Best vroeg voor de laatste vlucht (13 mei 's middags van Buiksloot en Bergen) naar de (nog ongevallen) Grebbe vrijwilligers. Allen stonden op, hoe vermoeid ze ook waren. Deze anekdote is DE anekdote die een mens voor moet staan als hij praat over de prestaties van de LUVA in de meidagen. Geen geklets van "ze kwamen amper van de grond, daar valt niets positiefs over te melden". Ga je schamen Rob!
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 13:56
(redactie)
Totaal berichten: 629
Niet zozeer de Marine ( bovenwatervloot ) stelde teleur, als wel de politiek ( wat ik gelukkig in een latere zin ook terugvond ). Ik heb ooit een scriptie gemaakt over de vlootwet van 1923 en ken ook het latere slagkruiserplan. Ik ken ook het detail van de lichte kruiser De Ruyter, die n.b uit zuinigheidsoverwegingen met 7 15cm kanons werd uitgerust in plaats van met 8. De politiek heeft ( ook hier gefaald ).
Over de zinloosheid van de slag in de Javazee ben ik wel eens. Dat uit 4 nationaliteiten samengestelde vlootje met allemaal verschillende doctrines enz. had geen schijn van kans ( al waren de krachtsverhoudingen eigenlijk niet eens zo groot / een van de laatste ouderwetse zeeslagen,zonder inzet van het luchtwapen ( op wat Japanse verkenners na ) en onderzeewapen.
Terug naar de Grebbeberg!
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 13:59
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Even nog over die vloot. Zoals ik al aangaf bedoelde ik natuurlijk de politieke last waarmee de Marine heroische ten strijde werd gestuurd (pure zelfopoffering - alhoewel de Jantjes de krachts-wan-verhoudingen waarschijnlijk niet kenden). De krachtsverhoudingen in de Java zee lagen echter wel bizar scheef - laat daar geen misverstand over bestaan. Daarom ook mijn uithaal naar de (fantast) Helfrich (die blijkbaar ambieerde naast Michiel Adriaanszoon de Ruyter in Vlissingen te mogen staan). De man is voor mij een oorlogsmisdadiger, omdat hij willens en wetens een zwaar inferieure vloot richting Japanse vllot stuurde, waarbij de meest zware eenheden (w.o. de Exeter) al waren vertrokken wegens schade en averij. Voor de slag begon verloor men al twee Amerikaanse kruisers, de torpedobootjagers Van Ghent en Van Nes, de jager Piet Hein en de kruiser Tromp, alsmede een Amerikaanse jager. De hele vloot die daadwerkelijk "de slag" in de Javazee aanging bestond uit de lichte kruisers De Ruyter en Java, een Engelse (zware), een Australische en Amerikaanse lichte kruiser met negen torpedobootjagers. Deze vijf lichte kruisers en negen torpedobootjagers stonden tegenover een flottielje van twee zware kruisers en twee lichte kruiser, en zestien torpedobootjagers. Dat niet alleen. De zware Japanse kruisers hadden kanons die twee maal zover schoten (ruim 25 kilometer - de geallieerden maximaal 15), hun torpedojagers hadden superieure torpedo's. Bovendien beschikten de Japanners over luchtverkenning (en wij niet). Vijf jagers, en een (Engelse) kruiser werden vroeg in de slag naar huis gestuurd wegens schade (en verschoten torpedo's - zonder effect). Twee jagers waren al gezonken. Met vier kruisers (zonder jagers - de laatste was naar de Kortenaer gezonden voor reddingswerk) toog men tenslotte naar de ongeschonden (een jager beschadigd) Japanse vloot. Snel waren toen de Java en De Ruyter zinkende - de eerste door torpedo's in het achterschip, de tweede door kanonvuur. De resterende twee kruisers vluchten maar werden later tot zinken gebracht. Van alle schepen die aan de slag (en de prelude) mededen, overleefden alleen de vier oude Amerikaanse jagers. De rest werd allemaal tot zinken gebracht. Japans verlies was er niet.

In de droomwereld van Helfrich, werd, zich verschuilend achter bevel uit London, tegen Doorman gezegd:"Gij moet de aanvallen voortzetten tot de vijand vernietigd is". Ik vraag mij wederom af - wat voor fantasten hadden wij als opperbevelhebbers, wat voor militair en relatiteit ontkoppelde magistraten commandeerden ons in die dagen? Voor hetzelfde geld hadden de geallieerden (onder ABDA commando) de andere vloot van de Jappen getroffen - dan was e.e.a. nog desastruezer geweest. De andere vloot had ook de beschikking over vliegkampschepen en slagschepen. Zonder de kwantitatieve sterkte van de opponent bij Java te kennen stuurde Helfrich het eskader onder Doorman ten strijde. Dezelfde Helfrich die het vlootplan in april 1940 door de kamer joeg, stellend dat de Nederlandse vloot tenminste drie slagkruisers (27,000 ton - de Ruyter was 6,500 ton) moest hebben om de Japanse vloot enigszins te weerstaan. We weten nu dat ook dat niets had geholpen, maar hoe kan een verantwoord opperofficier de ambivalentie opbrengen enerzijds te stellen dat onze vloot hopeloos kansloos is tegen de Japanse macht, en vervolgens (met eerder genoemd citaat) duizenden mensenlevens zinloos op het spel zetten. Nee, de Nederlandse schepen zonder behoorlijk geschut en zonder luchtverkenning het hol van de leeuw insturen is voor mij de misser van de (Nederlandse) krijgsgeschiedenis geweest. De schepen hadden als raiders moeten worden ingezet of naar Australie moeten varen - dit was je reinste zinloosheid en opoffering van trouwe dienders ...
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 14:35
Totaal berichten: 698
kijk ik ben het met veel eens ,maar laten we het niet gaan overdrijven ,luchtmacht was tot weinig in staat ,vliegveld bergen en denhaag waren zwaar getroffen ,ik denk zelfs dat een derde vernietigd is bij de eerste dag ,ik wacht op allert goossens met zijn mening hierover ,lijktmij moeilijk om dit te ontkennen ,maarallert heeft altijd een primeur toch!!
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 15:48
Ben Benneker
Rob, juist omdat er een groot gedeelte van het vliegend materieel onbruikbaar was of op de grond vernietigd, is de prestatie van de kleine LuVa met zijn inferieure middelen (alleen de G-1 kon zich enigszins meten met de Messerschmidts) een prestatie die enige naam mag hebben. Je moet het natuurlijk wel in verhouding zien.
Het Veldleger was de grootste component in de totale strijdkrachten daar waar de LuVa veel kleiner en "jonger" was. De acties die werden uitgevoerd door de LuVa waren danwel niet talrijk maar moeten doorom zejer niet gebagetelliseerd worden
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 17:32
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Rob, ik ga er verder niet op in. Je leest (de reacties) niet - en je verwijt de ketel dat ie zwart ziet (Anton). Ik ben een beetje klaar met je vage en on-onderbouwde statements. Sorry.
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 18:12
(redactie)
Totaal berichten: 629
Voor " even nog over de vloot " is het een vrij lijvig stuk geworden, dat ik wel kan onderschrijven.Alleen Helfrich als oorlogsmisdadiger gaat mij wat ver. Ik heb er Bezemer en Thomas nog eens op nageslagen.
Beiden zeggen eigenlijk, dat enerzijds Helfrich de mogelijkheden op grote(re) Geallieerde hulp vrijwel tot op het laatst sterk overschatte ( wishful thinking ), terwijl hij anderzijds de Japanners ( en dat even onterecht ) onderschatte. Beide zaken schatte hij (naief ) volkomen verkeerd in. Maar een oorlogsmisdadiger?
Afijn, we moeten ons maar troosten met het feit dat tijdens de slag in de Javazee jonge Japanse officieren aan boord van de " Haguro " buitensporig vreesachtig reageerden op de bloedrode fonteinen, die de inslaande granaten ( near-missers ) van de " Houston " maakten.Dat was het gevolg van het gebruik van rode verfstof om de ligging van eigen vuur beter te kunnen vaststellen.Toch nog een klein beetje schrik dus aan Japanse kant, al is het maar een schrale troost.
Verder hadden " we " toch wel opvallend veel pech.Bijvoorbeeld zomaar een Japanse treffer in het ketelruim van de " Exeter " en zelf geen enkele ook maar enigzins zwaarwegende treffer op een Japans schip (afgezien van de jager " Asagumo " ).
Terug naar de Grebbeberg?
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 21:54
Totaal berichten: 698
nee allert dat is niet zo.anton was de kwestie verzet in nederland >
en dat ligt gevoeliger dan een FOKKER die opstijgt en boven de greb zijn rondjes draait ,appelen met peren vergelijken heetdat ,verder heb je in veel dingen en kwesties gelijk !gegroet!!
» Deze reactie is geplaatst op 5 september 2003 22:33
Totaal berichten: 19
Rob,

Rob,

Allert heeft wel een beetje gelijk, over het verzet mag niet (in jouw ogen) negatief worden gediscussieerd, maar je bent erg bot over de helden van de luchtmacht. Lees echt die internetsite eens van Hummel...ik denk dat je dan wel anders praat.
Allert,
Ik was vorige week op de Grebbeberg en het viel mij op dat er relatief weinig (gesneuvelde)soldaten zijn onderscheiden. Bij de luchtmacht is dat veel meer, maar volgens mij tel je daar ook de niet-posthuum bij. Naar mijn idee verdienen de meeste mannen een onderscheiding daar...vraag (ik stel hem voorzichtig zonder statements te gaan maken:-):
Ik heb het idee dat de luchtmacht voornamelijk bestond uit jongens van gegoede stand en de soldaten op de Greb uit "boeren en buitenlui"....kan dit ook een verschil maken in het aantal onderscheidingen?
» Deze reactie is geplaatst op 6 september 2003 11:09
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Rene, ik denk dat je in principe wel een punt hebt. Er zijn twee elementen die mijns inziens sterk hebben meegespeeld in de lintjesregen na de meidagen (en overigens de rest van de oorlog) voor de LuVa. Allereerst werden piloten toen nog gezien als het summum van durf en kunde - zeker in combinatie met het feit dat men met beperkte middelen heel veel werk heeft verricht. De acties van Swagerman, Bodaan (later Bob van der Stok) spreken snel tot de verbeelding. Het heeft veel meer iets heroisch in een gammel vliegtuig een actie uit te voeren, dan als tirailleur door de modder de vijand te besluipen ... Ten tweede zijn de acties van de 250 individuen in de LuVa veel eenvoudiger uit te lichten dan van duizenden soldaten. Veel LuVa vliegers kregen bijvoorbeeld al het vliegerkruis als ze sneuvelden in een dapper gevochten luchtgevecht. Zou een zelfde criterium zijn aangehangen voor de soldaten op de Greb, dan waren er zeker 1,000 onderscheiden. Dus in die zin heb je gelijk - er is niet geheel objectief gekeken naar de bijzondere verrichtingen (die ten grondslag liggen aan een lintje). Maar ik denk dat de meest voorname reden is geweest dat de handvol vliegtuigen door een handvol vliegers werd gevlogen die dat deden met ware doodsverachting en enorme trouw. De bravoure van de vredestijd werd hier wel omgezet in vaak (stout)moedige acties - daarbij bleken de luchtgevechten van met name de Fokker D-XXI met de ME-109 bepaald niet kansloos te eindigen voor de Fokkers, en was men hier wellicht overdreven trots op. Het zal allemaal meegespeeld hebben.

En Rob: met jouw redenering kan je alle kanten op. De slag om de Grebbe was voor de Duitsers op de gehele oorlog gezien niet meer dan een realistische oefening - moeten we daarom heel baggatel omgaan met de slag of mogen wij het nog een bijzonder onderwerp vinden? Met jouw welnemen blijf ik de prestaties van de LuVa wel op waarde schatten - wat jij doet moet jij weten. Uit je reacties blijkt in elk geval dat je uit onwetendheid oordeelt, en niet vanuit kennis: dat stelt me gerust. Meer zal ik er niet over zeggen.
» Deze reactie is geplaatst op 6 september 2003 12:25
Totaal berichten: 698
hier even reactie ,1,in de mei dagen eerste dag waren nederlandse luchthavens gebombardeerd ,2 derde was nog vlieg waardig ,ik neem het juist op voor het verzet in nederland ,(zie discussie met anton),maar triest om temelden nerderlandse vliegtuigen waren tetraag.voor het moraal was het goed maar het heeft geen waarde gehad .misschien zie ik het verkeerd dat kan ,ik heb geen lichtpuntje kunnen vinden .een oorlog win je denk alleen met een sterke luchtmacht !!
» Deze reactie is geplaatst op 6 september 2003 20:52
(redactie)
Totaal berichten: 629
Het was niet allemaal vergeefs, Rob. De Duitse vlietuigverliezen ( of misschien tijdelijke verliezen, zoals Goossens in een vorige bijdrage stelde ) waren behoorljk hoog en daarin heeft naast de LUA ( de luchtafweer dus )ook de LUVA een aandeel gehad. Overste Brongers sluit niet uit dat die verliezen latere Duitse operaties beinvloed hebben,zoals b.v de slag om Engeland. Je zou dan " De slag om de residentie " moeten lezen.Daarin geeft overste Brongers toch de mogelijkheid aan dat de hoge Duitse vliegtuigverliezen een zekere rol zouden kunnen hebben gespeeld tav het verdere verloop van de 2e Wereldoorlog. Niet alle deskundigen zullen zijn mening delen, maar ik geef het je wel even mee. Het zou best enige waarde gehad kunnen hebben.
» Deze reactie is geplaatst op 6 september 2003 23:22
Totaal berichten: 698
taktiek van de duitsers blijf ik zeer sterk wapen vinden .ook de regelmaat en de stijl van doen en laten ,ze laten de tegenstander een beetje komen oprukken en dan sluit zich de ring ,eigenlijk was de greb hier ook een mooi voorbeeld van ,in russland en in frankrijk vele malen herhaald ,natuurlijk heergroenman ik ben het met u eens .de latere slag om england heeft de slag om nederland teveel gekost aan duitse manschappen .misschien een aardige vraag aan u die duitse stukas boven de greb van welk vliegveld stegen die op ??
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 08:31
Totaal berichten: 698
ZOU EEN MOOIE KWIS VRAAG ZIJN !!!
MISSCHIEN WEL EEN LEUK IDEE ,DE MAANDELIJKSE VRAAG ,!!!!
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 08:33
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
De uitspraak van o.m. Brongers (dat de Duitse Luftwaffe de verliezen boven Nederland niet meer te boven kwam) komt waarschijnlijk van Kesselring - deze heeft eens gezegd dat de verliezen aan transportvliegtuigen de gehele oorlog voelbaar waren. Ik geloof dat we ons niets wijs moeten maken. Ik denk dat de Duitsers graag voor de geplande operatie Seelowe de beschikking hadden willen hebben over meer JU-52's en vooral ook de luchtlandingstroepen en parachutisten. Het heeft echter voor Seelowe niets uitgemaakt - immers de sleutel tot de aanval op Engeland was de RAF verslaan, en dat gebeurde niet met JU-52's. Duitsland verloor tienduizenden vliegtuigen in WOII, die paar honderd in Nederland zullen weinig hebben uitgemaakt. Daarbij kregen ze nu nog de meeste piloten terug - iets wat bij de Slag om Engeland niet zo was. De verliezen tijdens die slag hebben de Duitsers wel parten gespeeld, omdat de Duitse industrie de gehele oorlog niet in staat bleek de vraag te kunnen beantwoorden. Daarom begon Hitler de Ostzug met een structureel tekort van 1,000 vliegtuigen. Ik geloof niet dat wij daar belangrijk toe hebben bijgedragen, hoe graag ik dat ook zou willen geloven.

Rob, niet een derde maar tweederde was nog vliegwaardig na de eerste aanval, en van de 44 vliegtuigen die waren uitgeschakeld zijn vooral op Bergen nog vele toestellen hersteld. De snelheid van onze jagers was matig, maar in de luchtgevechten een voordeel (dit is een fenomeen wat de Engelse Harriers tijdens de Falklandoorlog ook weer bewezen door geen enkel luchtgevecht van de twee maal zo snelle Skyhawks te verliezen). Daarbij waren de D-XXI wendbaarder dan de Duitse toestellen, en was de G-I beter dan zijn Duitse evenknie de ME-110. Beter in bewapening en prestaties. Wat we vooral misten waren goede tactische ondersteuningsvliegtuigen voor grondsteun en artillerie support. Opmerkingen als dat dingen geen waarde hebben gehad laat ik graag voor rekening van Rob (die altijd graag roept - maar nooit motiveert) maar hetzelfde geldt natuurlijk voor 80% van het verzet. Het gaat niet altijd om de waarde van opoffering - maar om de opoffering an sich. Daarin schuilt de grootste waarde. De meidagen hebben voor de Duitsers op geen enkel punt invloed (qua kosten) gehad op de oorlog - het heeft hen slechts ervaring opgeleverd. Daarmee willen we toch niet in de bewering vallen dat het leuk was voor het moraal maar niets opleverde? Rob, luister en kijk nog eens naar wat Cornielje zei op de videoband / CDROM van de Stichting: "het afbreken van het Duitse Rijk gebeurde steen voor steen. Wij hebben ons steentje bijgedragen". Een fylosofische uitspraak met een heel belangrijk en nuchter waarheidsgehalte. Het zou mooi zijn als je in je betogen een dergelijke nuancering zou overnemen - zou winst zijn.
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 11:51
Anton
Rob,

Misschien dat je je mening een beetje bijsteld als je weet met welke toestellen de Luva de duitsers zoveel schade heeft aangericht.

De luva beschikte over 3 min of meer moderne toestellen.
G1 jachtkruiser
D21 eendeksjager met vast onderstel
T5 lichte/middelzware bommenwerper

Verder hadden we de fokker c5,c10 verkeningstoestellen douglass 8a koolhoven fk51.

Als je weet dat bij de eerste aanval het grootste gedeelte van de moderne toestellen verloren ging en dat onze jongens zich moesten behelpen met oude toestellen hoe durf je dan zo te spreken over de Luva.

Rob je moet echt wat aan je kennis doen op deze manier onderken je de moeilijkheden niet die de luva had om wat voorbeelden te noemen: geen bommenrekken voor de t5, slechte radio's in de toestellen (alleen de d21 en de g1 kregen radio's) veel te traag signaleringsnetwerk, beperkte bewapening (gewone machinegeweren ipv 12.7mm machinegeweer of 20mm kanonnen) beperkte luchtafweer om de vliegvelden te verdedigen uit bezuinigingsoverweging te zwakke motoren in de g1 en de d21 enzovoorts.....

Bovendien waren de g1 en d21 helemaal zo slecht nog niet dew d21 kwam te kort in snelheid maar had een veel kortere bocht en kon zo op die manier op de staart van een me109 komen de g1 was ook een goed toestel maar zoals eerder vermeld door de zwakke motoren en de afwezigheid van 20mm kanonnen is er te weining uitgehaald.

Het boek soldaat van oranje geeft over de strijd tussen de d21 en de me109 een aardig beeld.
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 12:14
(redactie)
Totaal berichten: 629
Misschien dat Kesselring het Nederlandse aandeel zo opschroefde om de Engelse zege in de Slag om Engeland te kleineren.Napoleon heeft ooit zoiets gedaan: hij legde de nadruk op het optreden van de Nederlandse troepen bij Quatre Bras om de Engels/Pruisische overwinning bij Waterloo van zijn glans te ontdoen.Leuke historische parallel?
Ik heb in mijn stukje overigens al wat twijfel laten doorklinken tav
het belang van de Duitse vliegtuigverliezen boven ons land in verband met het verdere oorlogverloop.Niettemin leek het me interessant genoeg om even te noemen.
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 15:15
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Heer Groenman, u heeft gelijk het te noemen. Veel historici doen dit ook. Ik heb er alleen de eerder vermeldde kanttekeningen bij geplaatst. Ach, en Kesselring had voldoende te klagen - alhoewel hij in 1943 commandant over een legergroep werd, en dus bij de Luftwaffe vertrok. Desalniettemin heeft de Luftwaffe van alle onderdelen verreweg het meest te klagen gehad. De industrie (onder aanvoering van Hitler en de strategisch oliedomme Goering) stelde verkeerde prioriteiten waardoor de Duitsers na de Westfeldzug van 1940 altijd onvoldoende vliegtuigen hadden en gebrek hadden aan moderne jagers, bommenwerpers en vooral de vrijwel totale omissie (m.u.v. de beperkt geproduceerde Condor) aan lange afstand bommenwerpers - de reden dat de Sovjets ongehinderd ten oosten van Moskou konden blijven produceren. Hitler bemoeide zich met alle ontwerpen tot in detail (sprekend voorbeeld - vaak op Discovery vertoond - de ME262 die hij als jachtbommenwerper liet ontwerpen i.p.v. jager). Daardoor is het niet vreemd dat Kesselring klaagde. Ik geloof niet dat hij daarmee de Engelsen zand in de ogen wilde strooien - ik denk dat het pure frustratie was. Begrijpelijk denk ik.

Anton, de D-XXI en de G-I konden niet met snellere motoren worden uitgerust. Met name bin de D-XXI was daar het probleem van de motor. Het vliegtuig was ontworpen voor een stermotor, terwijl de lijnmotor (hurricane, spitfire - Merlin Rolls Royce) veel meer power kon leveren maar vooral aerodynamischer was. Dit type kon dus niet in de Fokker modellen worden ingebouwd. De (Prett & Whitney) WASP versie (G-1B) welke voor export was bedoeld (Spanje - via Letland), had nog minder power dan de Bristol Mercury. De Hispano Suiza motor had net iets minder power dan de Mercury, en was bovendien uiterst onbetrouwbaar. Proefvluchten met de G-I wezen dit ook uit, waarbij tijdens een demonstratie aan de Tjechen, zelfs een motor in brand vloog. Ook experimenten met intrekbaar onderstel voor de D-XXI leverden weinig spectaculairs op. Het vliegtuig had nu eenmaal (zoals veel geallieerde jagers - Brewster Buffalo / Curtiss) het nadeel van het vrij robuuste profiel geschikt voor de stermotor.

Qua radio's was het nog erger dan je stelde. Alleen de vluchtleiders hadden vaak een radio - iets wat mijn oom indertijd fataal werd: hij ontving geen bericht van het afbreken van zijn partouille en vloog alleen door i.p.v. met zijn drie-en.

De bewapening was inderdaad minimaal. Vier machinegeweren van kaliber 7,9. Vergeleken met de Hurricane en Spitfire (beiden 8 mitrailleurs) en de ME109 (20 mm kanonnen en twee mitrailleurs) was het minimaal. Hetzelfde gold voor de T-5. Een volkomen ridicuul bewapeningsontwerp, met een handbediend 20 mm kanon en drie mitrailleurs. Een veel te makkelijke prooi voor jagers. Daarbij ontbraken inderdaad de bomrekken, vaak ook richtmiddelen, en hadden we er slechts 12 (waarvan 2 in onderhoud). De G-1 was natuurlijk prima bewapend, zij het dat om onverklaarbare redenen vaak vier van de acht mitrailleurs weigerden. Echter de bewapening was zeer dodelijk indien de G-1 je op de korrel nam. De WASP versies, die in de meidagen (enkele daarvoor) waren bewapend, kregen naar verluid in de meidagen ieder vier FN mitrailleurs 7,9 in de romp. Ze hadden geen mitrailleur in de koepel achterin, en vlogen dan ook met twee in plaats van drie bemanningsleden.

Overigens is het een misverstand dat we het merendeel van onze vliegtuigen verloren in de eerste uren. "Slechts" 44 gingen verloren, waarvan enkele later nog werden opgeknapt (o.a. vijf G-1's van Bergen). Verder waren onder die verliezen ook enkele oudere toestellen. De Douglas 8A toestellen werden overigens wel uitgeschakeld, maar allen in de lucht. Een brein bij defensie had deze toestellen (bij afwezigheid van bomrekken) ingezet als jagers. Ze waren uitgerust met vier browning machinegeweren, en volkomen ongeschikt voor de jacht-functie. Ze werden dan ook allen tijdens de eerste vlucht neergehaald of moesten noodlanden.

Onze D-XXI en vooral G-I (waarvan we er door Bergen veel minder hadden - er bleven er in eerste instantie 15 over) waren zeer succesvol in de luchtgevechten. Gezien de structurele overmacht hebben zij zeer succesvol geopereerd.

Overigens vlogen tijdens de meidagen ook nog vier D-XVII's (dubbeldek jagers - vergelijkbaar met de Engelse Hawker Hart). Onder andere op een vlucht naar de Grebbeberg (12 mei), waar zij enkele C-V's en C-X's begeleiden (3 x D-XVII, 4 x C-V en 1 x C-X). In een van de C-V's vloog de sergeant vlieger Van Liempd (die werd ge-executeerd door de SS na te zijn neergestort bij Wageningen).
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 16:50
Anton
De d21 en de g1 hadden volgens mij met sterkere motoren kunnen worden voorzien. De finse d21 was bijvoorbeeld voorzien van Twin-Wasp 825pk stermotor naar ik meen toch meer pk's dan de "onze". De Brewster Buffalo f2a beschikte over een Wright R-1820 940pk stermotor.
Ook de Polikarpov I16 was in 1934 al uitgerust met een 1100 pk stermotor. (en de eerste eendekker met intrekbaar landingsgestel)

Helaas weet ik te weinig van "onze" d21 af maar met de kennis van de finse d21 lijkt het me dat er toch een mogelijkheid was om ze van sterkere motoren te voorzien. Wel moet ik erbij zeggen dat de finnen hun d21 moesten aanpassen aan de neus.

Misschien dat ik verkeerde info hierover heb maar voorzover ik weet waren de d21 en g1 toestellen in een soort alarm opstelling geplaatst wat zwarte verliezen opleverde. Daar bedoel ik mee dat ze per 4 toestellen aan het begin van de startbaan opgesteld stonden om zo snel mogelijk op te stijgen en zo een makkelijke prooi waren indien de vliegers niet gealarmeerd werden
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 17:37
Totaal berichten: 698
jammer dat de heer groenman mijn vraag ontwijkt !? ok nee allert ,de heer cornielje geeft een voorzet hij heeft op zijn manier er vorm aangegeven ,hij probeert het in rechtelijnen uit teleggen ,hij gaat niet in op details ,hij geeft de voorposten ,stoplijn ,cq ruglijn goed weer ,hij was de eerste die riep dat meyer niet niet bij de voorposten zat verdere invulling mogen andere doen ,hij geeft de gang van zaken weer zoals ze waren ,derde mogen er zijn visie over hebben ,cornielje geeft alleen de ligging goed weer van de troepen ,een mening vormen over de gang van zaken doen andere !!!!PS ik heb mijn zin extra herhaald dat het goed overkomt!!
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 18:01
Totaal berichten: 698
soms denk ik wel eens dat allert (trouwens met alle respect)de boel wil romantischeren gewoon feiten niet meer en minder, eigenlijk de engelse jager was ook te traag ,tot de spitfire kwam rolls roys,en jaquar hebben deel aan dit succes ,die stuka was een ontwerp van een duitse kunst vlieger die liefde voor vliegen had ,uiteindelijk aan de drank tenonder gegaan daar hij met goering in aanvaring kwam .
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 18:23
(redactie)
Totaal berichten: 629
Ik gok. Quakenbrück?
Dat verhaal over Cornielje snap ik overigens niet helemaal.Sorry!
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 21:20
Totaal berichten: 698
u laatste reactie h.groeman .kunt u dat toe lkichten ik begrijpr er niks van !!ROBL
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 21:35
Totaal berichten: 698
nee .heer groenman .was fout,. geeft niet was ook een moeilijke vraag .was een vliegplaats in de buurt van koln ieder geval nrw nord rhein westfalen ok was ook een moeilijkevraag
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 21:42
Totaal berichten: 698
heer groenman wat begrijpt u niet over heer corielje ??
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 21:45
(redactie)
Totaal berichten: 629
Ik heb ooit een excursie van Cornielje meegemaakt. Hij heeft wel degelijk een mening. Of praten we nu langs elkaar heen?
» Deze reactie is geplaatst op 7 september 2003 23:36
Totaal berichten: 698
kijk de heer cornielje verteld wat ,en ieder kan het op zijn manier in vullen toch .of ben ik nu blond!!
» Deze reactie is geplaatst op 8 september 2003 06:34
(redactie)
Totaal berichten: 846
Rob, ik zou je toch willen vragen zo af en toe wat duidelijker te zijn in je opmerkingen. Ik (en anderen ervaren dit waarschijnlijk ook) moet nu vaak "tussen de regels door lezen" en dat zorgt ervoor dat er regelmatig misverstanden ontstaan.

Als collega van Bernier (die niet zo internet-enabled is, hij leest liever een goed boek!) voel ik mij toch geroepen hierop te reageren. Allereerst denk ik dat je je verhaal baseert op de video (a 1 uur) en heb je waarschijnlijk nog nooit een rondwandeling meegemaakt. De video duurt zoals gezegd 1 uur. Om hierin HET verhaal van crisisjaren tot 15 mei 1940 in detail te behandelen, zonder ruimte te scheppen voor eigen interpretatie, is vanzelfsprekend onmogelijk. Het "doel" is dan ook geweest een gevoel te scheppen van die tijd door het aanhalen van een aantal gebeurtenissen. Natuurlijk blijft er dan altijd ruimte voor een eigen en/of andere interpretatie. En gelukkig maar zou ik zeggen.
» Deze reactie is geplaatst op 8 september 2003 08:31
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Anton, je hebt gelijk dat er in principe snellere motoren (meer power) voorhanden waren, maar Nederland kon alleen de drie benoemde types geleverd krijgen. Mind you, we praten 1937 / 1938 toen de snelheid van de D-XXI en G-I in discussie was. Toen ze in resp. 36 en 37 werden gepresenteerd waren ze qua snelheid "state of the art". Dus in wezen heb je gelijk, alleen praktisch kon de Nederlandse overheid deze motoren niet meer bemachtigen. Overigens waren de Finse D-XXI maar een paar kilometer sneller dan de Nederlandse meen ik.

Wat de alarmopstelling betreft: (vrijwel) alle D-XXI waren of gingen de lucht in (vliegend wel te verstaan) rond de Duitse aanval. Alleen de G-I's van Bergen stonden in een line-up opgesteld omdat het grasveld te drassig was voor het parkeren in het open veld. Omdat de commandant van Bergen (maj. Schlimmer) niet was gewaarschuwd door Den Haag (c.q. Best) en zich weinig aantrok van de Duitse activiteiten in de lucht stonden de (12) jagers nog geparkeerd (met warme motoren) toen de Duitsers aanvielen. De toen ge-initieerde start werd onderbroken doordat het eerste vliegtuig werd getroffen en het volgende vliegtuig (de 304 van lt vl Thate) de motoren afzette omdat de vlieger ervandoor was gegaan. Hierdoor kon later slechts een G-I vertrekken (321).

Op Waalhaven stonden de (11) G-I's verspreid opgesteld, maar drie ervan stonden op het platform in alarmpositie. Om 3 uur draaien alle G-I's de motoren warm (Den Haag bleef stil - zelfs toen Waalhaven al werd gebombardeerd geloofde men het daar niet!). 3 van de 11 operationele G-I's worden op de grond vernietigd. 8 stijgen er dus op, 6 daarvan maken later noodlandingen en raken vernield. 9 van de 11 zijn dus op dag een uit de strijd.

Een triest rijtje. In mei 1940 staan er 62 G-I's in Nederland, waarvan er slechts 37 in LuVa dienst waren. Van die 37 waren er maar 23 (later 27) operationeel inzetbaar. Van die 27 werden er voor of tijdens de eerste missie dus al 11 (5 tijdelijk) op Bergen uitgeschakeld, en 9 op Waalhaven. Treurig. Dit had makkelijk voorkomen kunnen worden. Desondanks was de G-I een succesvol jager en schoot heel wat Duitse vliegtuigen neer.

De D-XXI (Ypenburg, de Kooy en Schiphol) waren meestentijds al in de lucht tijdens de eerste Duitse bombardementen; alleen op Schiphol heeft het een haar gescheeld of men had alles verloren.
» Deze reactie is geplaatst op 8 september 2003 10:00
Totaal berichten: 698
ja RUTGER .wat ben ik dan goed he .eigenlijk tegoed!!!
» Deze reactie is geplaatst op 8 september 2003 20:18
(redactie)
Totaal berichten: 846
Hahaha... Rob, je bent een held! ;-)
» Deze reactie is geplaatst op 8 september 2003 20:39
Totaal berichten: 698
standbeeld rutger hahaha!!
» Deze reactie is geplaatst op 8 september 2003 21:31
Totaal berichten: 698
beste rutger ik ga niet op onzin in .begrijp je .als het te moeilijk in de discussie wordt haakt het af ,bij niet tevreden mening ook ,gegroet!!
» Deze reactie is geplaatst op 8 september 2003 21:36
Anton
62 G1's ? Ehh misschien een hele domme vraag maar heeft de nederlandse regering er aan gedacht om de toestellen die hier waren allemaal in dienst te stellen. De toestellen die voor spanje en finland bedoeld waren zijn toch ook geconfisceerd? Of is dit het verhaal van de ontbrekende fn/browning mitrailleurs/machinegeweren en ontbrekende motoren?

Voor zover ik weet waren er in de vs nog een aantal fabrikanten die krachtige motoren in productie hadden. Ik neem aan dat de verandering van de D21's teveel tijd, geld en problemen gekost zou hebben.
» Deze reactie is geplaatst op 9 september 2003 21:59
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Wat betreft de G-1B's: ja, ik meen dat in februarri 1940 confiscatie plaats vond door de Nederlandse regering van alle 25 G-1B's (NL reg 341 t/m 366)bedoeld voor Spanje (Finland kocht nooit een G-1). Deze waren bedoeld voor Spanje (later vaak abusievelijk de Finse of Letse G-1's genoemd - maar omdat er een embargo lag op levering aan Spanje vanwege de Burgeroorlog werd een export pad via Letland opgezet) en zouden worden bewapend met 2 Oerlikon 23 mm kanonnen en twee of vier mitrailleurs. Op 10 mei waren er 12 klaar, waarvan een enkele (ik weet niet meer hoeveel) bewapend met vier FN 7.9 mitrailleurs in de neus - geen in de achterkoepel. Naar verluid zijn er enkele bewapend gedurende de meidagen - in elk geval de 342 en 343 (die ook nog op 13 mei naar de Grebbe vlogen), De overige 13 waren in verregaande staat van gereedheid, maar niet helemaal klaar en werden later voor de Luftwaffe afgebouwd. De G-1B's stonden allen geparkeerd bij Waalhaven, en enkele werden tijdens de eerste aanvallen (zwaar) beschadigd. Naar verluid zijn er slechts drie G-1B's ingezet tijdens de meidagen. Het feit dat ze onbewapend waren had vooral te maken met het feit dat FN (Fabrique National, Belgie) geen mitrailleurs meer kon leveren. Er stonden op Waalhaven ook nog 36 Koolhoven FK58 jagers voor Frankrijk klaar. Deze stonden allen al sinds begin 1940 te wachten op bewapening met vier FN mitrailleurs. Deze jagers waren naar verluid van zeer behoorlijke kwaliteit (anderhalve actie in Frankrijk is er gevlogen met enkele reeds geleverde jagers). Zij waren niet geconfisceerd, wellicht omdat er geen vlieger bekend was met deze toestellen. Overigens hadden deze toestellen ook te leiden van zwakke motoren (waarmee nog steeds een topsnelheid van 445 km/u werd bereikt!) maar deze waren door de Franse regering voorgeschreven. Allen werden bij het eerste bombardement op de Waalhaven volledig vernield (net als de Koolhoven fabriek).

Wat betreft de snellere motoren waren er natuurlijk enkele bekend op de markt, maar vanaf 1937 waren de meeste motoren (net als vele andere producten) niet meer leverbaar aan Nederland vanwege hetzij embargo's hetzij productie voor andere landen of de interne markt (van de leverancier). Bovendien (je geeft het al aan) moesten voor vele motoren de gondels (in geval van de G-1) en de romp (D-XXI) worden aangepast. Met name voor de D-XXI had dit enorm veel impact. Overigens geldt hetzelfde voor de G-I. De inbouw van de Pratt & Whitney Wasp motor had effect op de gehele constructie van de G-1B. Het is dus eerder onhandig van Fokker geweest zich te fixeren op een (1) type motor dan van de LuVa. Bovendien stelde de regering (defensie) uberhaupt al bijzonder strenge (en vaak overbodige) eisen aan de ontwerpen van de vliegtuigbouwers. Frits Koolhoven, op zich een meesterlijk ontwerper, werd hier al eens moedeloos van. Zijn FK-58 had zonder meer (zeker gezien de trage bouw bij Fokker) moeten worden aangeschaft door de LuVa, maar men bleef Fokker trouw.
» Deze reactie is geplaatst op 10 september 2003 12:11
Anton
Allert ik ben het met je eens dat men veel meer koolhoven toestellen had moeten aankopen. Overigens in 1936 presenteerde koolhoven een revolutionair vliegtuig onder de benaming FK55 (afbeelding te zien op www.koolhoven.com) die veel in zijn mars had. Alleen ontbeerde het koolhoven aan voldoende financiele middelen om de ontbrekende kennis en machines binnen te halen. (fokker bezat een aantal machines die de specifieke bouw van een aantal bevestigingsschotten mogelijk maakte die koolhoven niet had) Het is jammer om te zien dat er zoveel mogelijkheden,kwaliteiten en kennis onbenut is gelaten.

Ik zou graag weten wat onze luva had kunnen bereiken met de modellen van fokker en koolhoven die niet verder zijn geraakt dan de tekentafel.
» Deze reactie is geplaatst op 10 september 2003 15:03
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Anton, ik denk dat de FK-55 helemaal geen succes was geworden. Ten eerste was de eerste en enige testvlucht een ramp, ten tweede was het een hoogdekker (volkomen ongeschikt voor het luchtgevecht in die dagen) en ten derde was de constructie totaal niet krachtig en dragend genoeg voor een adequate bewapening en aerobatics.

Wat betreft mijn eerdere mededeling over de 35 gereed staande FK-58's bij de Koolhoven fabriek past een correctie. Er waren in totaal 36 FK-58's in voorbereiding (in diverse staten van afbouw), maar dus niet volledig gereed. De afbouw zou trouwens plaatsvinden met de zwakke (bekende) Mercury VII motoren (bedoeld voor de G-1's) van de LVA. De FK-58 van de Franse luchtmacht was uitgerust met de Gnome Rhone motor met 1030 pk (5,000 mtr); de Mercury had slechts 830 pk (op 4,000 meter). Met de Franse motor werd een topsnelheid gemeten van 475 km/u (met de ook gebruikte Hispano Suiza 448 km/u) en met de Mercury was vermoedelijk ongeveer dezelfde snelheid bereikt als met de D-XXI (411 km/u).

En wat betreft de op stapel liggende modellen betreft. Ik geloof niet dat er echt wat sensationeels uit was gekomen. De D-XXIII en de Fokker G-2 waren afwijkende ontwerpen van de bestaande vliegtuigen, waarbij de D-XXIII het meest weghad van een doorontwikkeling van de G-1. De G-2 was daarentegen een soort jachtbommenwerper, die wellicht de toen bestaande lancune in de luchtvloot had kunnen oplossen, maar bij mijn beste weten wilde de LVA er maar 20 bestellen. De T-9 was een all-metal bommenwerper, maar opnieuw geen revolutionair model. Zowel De Schelde als Koolhoven hadden nog enkele ontwerpen op de plank liggen, maar ook deze waren weinig veelbelovend. Ik denk dat alleen de G-2, als jachtbommenwerper (in de vorm van een iets lichtere uitvoering van de Ju-88), een daadwerkelijke versterking had kunnen betekenen, zij het dat een aantal van 20 natuurlijk weer volkomen niets zou hebben voorgesteld. Ik heb mij altijd afgevraagd welke fylosofie er onder de Nederlanders heerste om steeds zulke beperkte aantallen vliegtuigen te kopen. Van alles een beetje leidt alleen maar tot lastig onderhoud, diverse scholing en problemen met (onderhoud en reservedelen van) bewapening en motoren.
» Deze reactie is geplaatst op 10 september 2003 19:38
Totaal berichten: 1
Voor de goede orde even wat feiten op een rijtje:


Acties rond de Grebbelinie

De LVA had 2 Luchtvaartregimenten:

I LvR taak: luchtverdediging
2 groepen I-1 LvR Strategische groep: strategische verkenners (14 C.X’s) en bommenwerpers(16 T.V’s)
II-1 LvR Jachtgroep met 23 D.XXI’s jachtvliegtuigen en 26 G.1’s jachtkruisers

II LvR taak: Ondersteuning Veldleger
5 groepen I-2 LvR = 1e Verkeningsgroep te Hilversum met C.V’s (oud) en FK51 (ongeschikt)
II-2 LvR = 2e Verkeningsgroep te Ypenburg met C.V’s (oud) en FK51 (ongeschikt)
III-2 LvR = 3e Verkeningsgroep te Ruijgenhoek met C.V’s (oud) en FK51 (ongeschikt)
IV-2 LvR = 4e Verkeningsgroep te Gilze Rijen met C.V’s (oud) en FK51 (ongeschikt)
V-2 LvR = Jachtgroep Veldleger te Ypenburg met 8 D.XXI’s en 17 DB-8A’s




10 mei Er zijn geen acties van de LVA rond de Grebbelinie. De Duitse troepen zijn nog niet aangekomen. Ondersteuning van het Veldleger is onmogelijk.
1e Verkeningsgroep te Hilversum verhuist naar Middenmeer
2e Verkeningsgroep te Ypenburg uitgeschakeld: vliegveld in handen van de Duitse parachutisten
3e Verkeningsgroep te Ruijgenhoek acties tegen Duitse parachutisten
4e Verkeningsgroep te Gilze Rijen verhuist naar Haamstede
Jachtgroep Veldleger te Ypenburg uitgeschakeld



11 mei Ruijgenhoek III-2 LvR 3e Verkenningsgroep
III-2 LvR wordt belast met de ondersteuning van het IIe Legerkorps (de eigenlijke taak van II-2 LvR,Ypenburg) en ontheven van de bijstand aan de Brigades A en B.
Vroeg in de morgen wordt een vracht bommen afgeleverd. Ten behoeve van het IIe Legerkorps worden twee verkenningen gevlogen met elk 2 C.V’s

1 In de morgen komt de opdracht om met twee C.V’s van III-2 LvR (Ruijgenhoek) een verkenningvlucht naar Ede/ Arnhem te maken.
Om 6.25 uur stijgen van Buiksloot drie D.XXI’s als escorte op: 212 Van de Vaart (cdt), 218 Steensma, en 244 Hateboer. Door diverse problemen wordt alleen de C.V 592 geëscorteerd, die bij Rhenen wegens motorproblemen terug moet keren.
Om 7.44 uur landden de D.XXI’s weer op Buiksloot.
(De eerste opdracht mislukt door motorstoringen, als gevolg waarvan de C.V 639 (tlt.vl. Woensdregt. elt.wnr. Van Enckevort) een noodlanding bij Driebergen / Doorn moet maken. Het toestel wordt daar achtergelaten)

2 Later op de morgen wordt de mislukte verkenning van III-2 LvR, nu herhaald. Nu verloopt alles volgens plan.
Om 10.20 uur stijgen drie D.XXI’s van Buiksloot 221 Doppenberg (cdt), 235 Plesman, 240 Postma op en escorteren de overkomende C.V’s 619 en 645.
Om 11.40 uur.landen de D.XXI’s weer op Buiksloot

11 mei Middenmeer I-2 LvR 1e Verkenningsgroep
In de loop van de dag worden drie verkenningsvluchten naar de Veluwe en de IJssel gemaakt in opdracht van IVe Legerkorps. De C.V 612 rapporteerde tijdens de vluchten per radio.
1.2 646 en 612: in de ochtend verkennen IJsselfront
3 612 in de middag verkennen Apeldoorn en omgeving

12 mei Buiksloot/Ruijgenhoek III-2 LvR 3e Verkenningsgroep
In de morgen komt de opdracht om met twee C.V’s een vlucht (verkenning- of bombardementsvlucht?) naar Ede / Arnhem te maken.
1 Om 5.12 uur stijgen de D.XXI’s 240 Tuininga (cdt), 218 Steensma en 244 De Geus van Buiksloot op en escorteren de C.V’s 631 en 645 van III-2 LvR (Ruijgenhoek) naar Arnhem. Hierbij kwam Steensma eerder terug en ging bij de landing over de kop (6.04 uur).
De andere vliegtuigen worden onderweg zoals gebruikelijk door beide partijen van de grond beschoten. Boven Arnhem ziet De Geus boven zich een Duitse verkenner. Hij trekt op en weet deze te raken, maar valt zelf terug met afgeslagen motor. Vlak boven de huizen slaat deze weer aan.
Om circa 6.05 uur landen de 240 en 244 weer op Buiksloot.

12 mei Middenmeer I-2 LvR 1e Verkenningsgroep
2 Om 7.10 uur stijgt de C.X 719 op om een verkenningsvlucht in de buurt van de IJssel te maken. Via Amersfoort-Apeldoorn-Deventer wordt naar Huis ter Heide gevlogen, waar een koker wordt afgeworpen voor het Commando IVe Legerkorps.

In de middag wordt de toestand voor de Grebbelinie nijpend en alle Verkenningsgroepen krijgen opdracht daar Duitse posities aan te vallen

12 mei Ruigenhoek III-2 LvR 3e Verkenningsgroep
3 In de middag vraagt Maj. Roeland vrijwilligers voor de vlucht naar de Grebbe. Aangezien ieder zich meldt, worden de bemanningen volgens rooster ingedeeld. De aanval verloopt fataal.
De 3 C.V’s (592, 605, 619) worden onderschept door Messerschmitts Bf-109’s en de 592 en 619 maken een noodlanding. De 619 maakt een noodlanding op “Duits” gebied. Sgt.vl. Van Liempd wordt hier door de Duitsers doodgeschoten. Lt.wnr. Vrins houdt zich schuil en wordt later krijgsgevangen gemaakt.
De 592 sgt. Roeloffsen/ sgt. Holtz worden na een achtervolging van Duitse jagers bij Opheusden geraakt en storten daar vlak voor de eigen linie in een mijnenveld. Beiden raken gewond. Het toestel is volledig vernield.
Alleen de 605 met sgt.vl. Bakx en lt.wnr. Eenkhoorn weet te ontkomen.

12 mei Haamstede IV-2 LvR 4e Verkenningsgroep
4 IV-2 LvR stuurt drie C.5’s uit naar de Grebbe. Ze moeten terugkeren wegens Duits luchtoverwicht en technische problemen.

12 mei Buiksloot/Middenmeer I-2 LvR 1e Verkenningsgroep
5 Om 17.00 uur, vertrokken 2 D.XVII’s (Stuij 210 en Moerkoert 205) op hun eerste oorlogsvlucht. Ze escorteerden 1 C.X 719 en 4 C.V’s (594, 612, 646, 650) van I-2 LvR (Middenmeer) naar de Grebbe. De derde D.XVII (Plesman 209) kwam vanwege motorstoring iets later en haalde de andere niet meer in. 719: Omdat de 719 geen bomrekken heeft, kan het alleen maar mitrailleren: de 719 neemt de weg Rhenen-Wageningen onder vuur.
594: bombardeert op westrand Wageningen een vijandelijk doel
612: Bij de aanval wordt de C.V 612 lt.wnr. Van Meel, lt.vl. Heideman, in de motor getroffen. Zij maken ongeveer om 17.45 uur een noodlanding bij Echteld:
646: kon geen vijandelijke doelen vinden.
650: nam gen vijandelijke doelen waar.
Rond 1900 uur landen de anderen veilig op Soesterberg. Eén D.XVII 210 (Stuij) en één C.V botsen op obstakels en worden beschadigd. Kpt. Aler (Staf 2 LvR) laat de vliegtuigen in de hangars zetten en de nacht werd op Soesterberg doorgebracht.


12mei Schiphol 4e JaVA
6 Om 16.45 uur stijgen de G.1’s 325 (lt.vl. T.H.Leegstra en sgt. W.P.Wesley), de 322 (sgt.vl. H.Hartkoren en sgt. P.J.Lok) en de 303 (elt.vl. A van Oorschot en sgt. M.W.Sonneveld) op. Ze bestoken aan de Wageningse kant van de Grebbeberg Duitse colonnes en troepenopstellingen.
Tegen half zeven landen ze op Soesterberg.


13 mei Schiphol
De eerste opdracht is om met 4 G.1’s en 5 D.XXI’s van Buiksloot 5 C.X’s van Bergen te escorteren naar Wageningen. De opdracht is om de bosrand ten noordoosten van Wageningen aan te vallen.
1 Om 3.47 uur stijgen vier C.X’s 700, 705, 711 en 712 van 1-I-1 LvR op en vliegen naar Bergen. De 713 is nog niet gereed
Om 4.00 uur stijgen de G.1’s 318 (lt.vl. A. van Ulsen en sgt K.Vermaat) en 321 (lt.vl. F.Peetoom en sgt. G.J.M. Govers) op. Van Bergen worden 4 G.1’s verwacht, maar er gaan er uiteindelijk maar 2 mee.
Buiksloot wordt weer aangevlogen om 5 D.XXI’s op te pikken voor escorte.
Om 3.58 uur stijgen de D.XXI’s 219 Doppenberg (cdt), 242 Smits, 235 Plesman, 244 Bosch, en 240 Van der Stok op om 4 C.X’s te begeleiden naar de Grebbe.
Op 50 meter hoogte vliegen ze via het IJ, Loosdrecht, De Bilt en Doorn naar de Grebbeberg. Bij Rhenen wordt naar 350 meter geklommen en om 4.30 uur worden door de C.X’s 32 bommen van 50 kg op de aangewezen plaats geworpen. De andere toestellen mitrailleren de Duitse posities, onder hevige Duits luchtafweer. Op de terugweg wordt boven Woerden en drietal Bf-109’s ontmoet., waarvan er één wordt neergeschoten. De D.XXI 219 Lt Doppenberg had boven het doel een storing, waardoor één mitrailleur zichzelf leegschoot.
Om 4.45 uur landen de G.1’s weer op Bergen.
Om 4.52 uur waren de D.XXI’s weer terug op Buiksloot.
Om 5.01 uur kwamen de C.X’s weer behouden op Bergen terug.

13 mei Bergen
Het moet een herhaling van het ochtendbombardement worden. Daar deze aanval succes had, was ook het moreel van de in gevecht zijnde Nederlandse troepen hierdoor verbeterd. (?)
2 Om 11.22 uur stijgen de 705 (cdt), 711, 712 en 713 van Bergen op. De 715 kan op het laatste moment niet mee, omdat de koeler defect is. 5 D.21’s zullen weer het escorte vormen en worden bij Buiksloot weer opgepikt.
Om 11.34 uur stijgen de D.XXI’s 212 Van de Vaart (cdt), 240 Postma, 224 Bik, 236 Sitter en 242 De Geus op. Via Weesp en De Bilt wordt naar Rhenen gevlogen. De wegen tussen de Grebbe en Wageningen worden individueel gebombardeerd. Bij Rhenen klimt men weer naar 350 meter. Nu is er wel hevig afweervuur. De 32 bommen worden afgeworpen en er wordt door allen gemitrailleerd. Nadat de C.X’s gebombardeerd hebben, beschieten alle vliegtuigen de Duitse stellingen. De 705 van de commandant wordt beschadigd. Door vuur van de grond lopen de D.XXI’s, in tegenstelling tot de C.X’s veel schade op. Bij lt. Bik werden de radio en een aileron weggeschoten.
Om 12.42 uur landen de C.X’s weer op Bergen.



In de nacht van 13-14 mei trekt het Veldleger terug van de Grebbelinie naar de Waterlinie. Alle beschikbare jagers, moeten worden ingezet voor luchtdekking, terwijl de JaVA naar Schiphol wordt overgeplaatst. Vroeg in de morgen is er nogal wat mist (waar het terugtrekkende leger ook door wordt beschermd).


14 mei Schiphol 4e JaVA
1 Om 3.30 uur zou er gestart worden, maar vanwege grondmist wordt het voor de vijf G.1’s pas 7.05 uur. De vlucht begint ongelukkig. De 346 klapt bij de start door een geblokkeerd wiel tegen de 343 aan. De 346 is dan uitgeschakeld. De 308 (elt.vl. A van Oorschot en sgt. W.P.Wesley), 322 (sgt.vl. H.Hartkoren en sgt. J. van den Breemer), 342 (tlt.vl F,G,B.Droste, en sgt. J.Staal), 343 tlt.vl G.Steen en ?), stijgen op om te patrouilleren boven Wageningen, de Grebbe, rond Utrecht en Wijk bij Duurstede.
Om 7.57 uur wordt er weer geland.


14 mei Schiphol JaVA
2 De eerste patrouille stijgt om 7.05 uur op. De D.XXI’s 240 Tuiniga (cdt), 242 Hateboer, 221 Van Overvest, 244 De Geus en 236 Sitter vliegen via Zeist, de Bilt, Groenekan en Utrecht. Sitter (236) moet vanwege een storing bij Vleuten een noodlanding maken. Alvorens naar Schiphol te gaan, steekt hij de 236 in de brand.
Om 7.44 uur landen de andere 4 op Schiphol.

3 Om 10.45 uur stijgen van de 8 D.XXI’s, die gereed waren gemeld om 10.15 uur, er weer 5 op voor een patrouille. De 219 Sluijter (cdt), 224 Bik, 212 Van de Vaart, 235 Plesman en 221 Van der Stok vliegen via Breukelen, De Bilt en Wijk bij Duurstede.
Om 11.23 wordt weer op Schiphol geland

14 mei Ruijgenhoek III-2 LvR 3e Verkenningsgroep
III-2 LvR heeft deze dag dienst en maakt verkenningsvluchten.

4 De 631 maakt een verkenning bij Utrecht. Bij Doorn wordt het toestel doorzeefd door Duitse jagers. Ondanks dit wordt er toch teruggekeerd op Ruijgenhoek.
» Deze reactie is geplaatst op 7 december 2003 21:16
(redactie)
Totaal berichten: 629
Bedankt voor dit overzicht!
» Deze reactie is geplaatst op 7 december 2003 21:44
Totaal berichten: 19
Er bestaat een site waar alles tot in detail word uitgeschreven, met verslagen van de vliegers zelf: http://home.deds.nl/~bhummel/index2.html

Ik denk dat dit een mooie site is over de LVA!!
» Deze reactie is geplaatst op 10 december 2003 13:15
Totaal berichten: 33
"Onze jongens" in de lucht waren voor mij de helden. Je stijgt op als je de opdracht krijgt vanaf een veld dat qua ondergrond en dekking te wensen overlaat. In de lucht aangekomen neem je het op tegen een overmacht die zeker 10 keer zo sterk is. De ene aanval na de andere moet je afslaan tot je munitie op is. Dan komt het moment van landing om te tanken en munitie in te nemen.
Om te landen heeft de vijand een cordon van jagers om ieder vliegveld heen cirkelen waar je doorheen moet. Radio is er niet, dus hulp en aanwijzingen omtrend omstandigheden op het vliegveld zijn er niet.

In Bergen heb ik mij afgevraagd was het beter geweest om de G1 toestellen in een camouflage te plaatsen. Schaduwen op de grond tekenen, onder bomen parkeren etc. de daar aanwezige tweedekkers hebben het bombardement goed doorstaan.
De G1s stonden met de neuzen in dezelfde richting op een platform. De reden hiervoor was gemakkelijke commandovoering, vanwege het wederom ontbreken van radio's. Een lichtkogel had het ook gedaan!!! Waarom zijn de neuzen van de toestellen niet in diverse richtingen geplaatst?
De voorste rij kreeg een aantal voltreffers waardoor de achterste rijen niet meer weg konden komen.
De motoren moesten nog met de slinger gestart worden, wat mankracht vergde. Grondpersoneel liep ook veel gevaar.
Ik heb geen zin om wie dan ook voor wat dan ook uit te maken, maar simpele oplossingen waren wel te bedenken. Er is ook over gesproken om een gecamoufleerde opstelling te kiezen en het eerste bombardement over zich heen te laten gaan en daarna pas op te stijgen, dit is helaas niet gebeurt.

Vliegvelden als Buiksloot en de Ruigenhoek en Middenmeer waren bij de duitsers onbekend. Net als de bodemgesteldheid van Valkenburg.

Messerschmidt 109 neergehaald met cockpitdak. Een aangeschoten D21 piloot werpt om eruit te springen zijn cockpitdak af, die terecht komt in de propellor van een me109. Beide storten neer.
In Finland is er een "ace" in een D21 met vele 10tallen overwinningen op zijn naam. Het hangt dus sterk af van wat voor piloot zo'n vliegtuig bestuurd. D21s zijn verantwoordelijk voor het neerhalen van menig duits vliegtuig
Het afbreken van vleugeldelen door te veel stress op het vliegtuig kwam eigenlijk niet voor. Dit was bij de spitfire uitkijken geblazen.

De tactiek die de duitsers gebruikten met hun fallschirmjager en luftlandedivision heeft geleid tot een hoge mate van uitval binnen de duitse gelederen. Ook de duitsers hebben in Noorwegen deze tactiek willen gebruiken, met matig succes op communicatiegebied. De eerste aanvalsgolf is compleet omgekeerd en onverrichter zaken naar duitsland teruggekeerd. De tweede aanvalsgolf wist dit niet en vloog door, zette de landing in en veroverde op die manier Fornebu. Tussentijdse communicatie had kunnen voorkomen dat er op Valkenburg vele toestellen in de modder wegzakten. Misschien was radiocommunicatie verboden vanwege het verrassingseffect. Geen idee.
In Nederland zijn vele transporttoestellen op de grond vernield van het type ju52 nadat de landing werd ingezet. M.i. was de junkers52 niet zo geschikt voor deze taak. Te brandbaar door hun type brandstoftank (zelfde kwaal als T5), houten constructie.

Voor mij is de gedenknaald ter nagedachtenis aan de gevallenen bij het luchtwapen terecht. Het zijn en blijven HELDEN voor altijd.
» Deze reactie is geplaatst op 11 januari 2004 04:08
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Erik, leuke bijdrage maar een aantal aparte conclusies.

De opstelling bij Bergen - en vooral de keuze voor niet onder de bomen parkeren - kwam vooral door de bodemgesteldheid van het terrein. De lichte en kleine C-X's konden prima in de omgeving worden ondergebracht, de zware en grote G-1's helaas niet. Het feit dat deze zo laat klaar stonden voor de start en zo laat daadwerkelijk bevel kregen te starten lag aan de wijfelachtige houding van de vliegplaatscommandant.

D-XXI ace in Finland worden is makkelijker dan in de meidagen. De Finse tegenstanders beschikten over slechte vliegtuigen en slechte piloten. De Duitse daarentegen waren oppermachtig in aantal, kwaliteit vliegtuig en kwaliteit piloot.

De Ju-52 was een kwetsbaar vliegtuig, maar desondanks in zijn tijd een prima toestel. De geallieerde Dakota was vliegtechnisch niet beter, zij het dat deze maar twee motoren had. Het nadeel van transporttoestellen is nu eenmaal kwestbaarheid en traagheid. Het feit dat de Duitsers er zoveel bij ons verloren had grotendeels met de gedurfde tactiek te maken. Het was een gok die verkeerd uitpakte - niet zozeer te wijten aan de kwaliteit van de JU-52 als wel aan de mate van risico van de operatie. De JU-52 bleef een succesvol werkpaard voor de Duitsers gedurende heel WOII.

Ik ben het wel roerend met je eens dat de LVA een bijzondere prestatie leverde.
» Deze reactie is geplaatst op 11 januari 2004 04:48
Totaal berichten: 134
Over de ontwerpen D-21 en G-1... Wat ik zelf altijd het frapante van deze beide kisten vind is dat het eigenlijk helemaal niet zulke slechte kisten waren. Het grote probleem schuilt in de Nederlandse regering van die tijd. Want zij stelde dergelijke - achterhaalde - eisen aan de toestellen, puur om geld te kunnen besparen. Want het was zo dat Fokker Merlin motoren kon bemachtigen in Engeland, die zo'n 200 PK meer leverden dan de Bristol stermotoren. Ook werd geeist dat het toestel een vast landingsgestel moest krijgen, iets wat de topsnelheid zo'n 20 tot 40 km lager maakte. Dit alles kwam naar voren in een ontwerp studie 152, een eendekker jager, lijnmotor, intrekbaar landingsgestel, met zes mitrailleurs bewapend. Een toestel dat wel wat van de P-40 kittyhawk had. Dit ontwerp dateerde eveneens uit 1936 of 1937.
En was het niet zo dat beide toestellen D-21 en G-1 projecten waren die opgestart waren na het ontvangen van buitenlandse voorstellen? in het geval van de D-21 (toen nog model 121) was dit Turkije, en in het geval van de G-1 (toen nog model 129) Frankrijk.

Naar mijn mening is het dus de Nederlandse politiek die de LVA in de steek heeft gelaten...
» Deze reactie is geplaatst op 11 januari 2004 15:47
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
Edwin, je hebt zeker een punt. Kan je ook nu bij stellen dat men ook voorkeur had voor Fokker. Koolhoven, die met name met de FK-58 een veelbelovend toestel bouwde, werd compleet gediscrimineerd doordat hij een of twee mislukte demonstraties gaf. Daarbij heb je volkomen gelijk dat de Nederlandse regering, maar in dit geval ook de militairen (!), belachelijke eisen stelden. Bovendien was het aanschaffen van een handjevol van dit en een handjevol van dat natuurlijk verre van efficient. De Russen lieten heel duidelijk zien in WOII dat kwantiteit veel belangrijker was bij oorlogsmateriaal dan kwaliteit. De Duitsers daarentegen liepen (vooral na 1942) vast op hun kwaliteitseisen.

De Fokker G-1 was overigens mijns inziens helemaal niet zo'n goed vliegtuig in de rol waarin het werd ingezet - jager. Het was echter als een jachtbommenwerper zijn tijd ver vooruit geweest in de stijl van de later zo succesvolle Mosquito. De G-1 was in staat 400 kg bommen mee te nemen - maar onze LVA besteedde daar geen aandacht aan en kocht de Douglas 8A hiervoor, die veel minder geschikt was. Zeker toen ze het nog als jachtvliegtuig gingen inzetten ook! Niet alleen de politiek valt hier iets te verwijten. Nee - de visie van de militairen was ook beroerd ten aanzien van de luchtstrijdkrachten.

Wat in het geval van de motorkeuze ook zo'n apart verhaal was, was het feit dat wij kozen voor verbrandingsmotoren met een laag octaangehalte. De Merlin (Rolls Royce) was ge-ent op 100% octaan, wij zaten op 87-92% octaan (als ik me niet vergis). Kortom, wij zouden ook geen Merlin motoren hebben kunnen kopen omdat we dan twee soorten brandstof hadden moeten hebben - wat weer onhandig was.

Wat wel meespeelde na 1936 was het feit dat er bijna geen motoren meer te verkrijgen waren. Hierdoor werden bijvoorbeeld de FK-58's met "slome" motoren uitgerust, net als de Fokker G-1. Snellere motoren, of althans met meer PK, hadden zeker de prestaties ten aanzien van de klimsnelheid bevorderd. Maar ten aanzien van de D-XXI gaat het verhaal niet op van de Merlin motoren. De D-XXI was een ontwerp wat bewust door Fokker op een ster-cylinder motor was ontworpen. De Merin motor was echter een lijnmotor. Een lijnmotor had natuurlijk enorm veel voordeel geboden boven de stermotor, omdat de aerodynamica veel gunstiger zou zijn geweest. De FK-58 was wel op de plank gelegd om in eerste instantie een lijnmotor te kunnen hebben - en had dan veel weg gehad van de Hurricane. Het zijn allemaal gemiste kansen - maar helaas. Het is "crying over spilt milk".
» Deze reactie is geplaatst op 11 januari 2004 18:37
Totaal berichten: 1
Wie kan mij vertellen wat de locatie was van Buiksloot, Ruigenhoek, Bergen en misschien nog wel meer van dit soort voormalige vliegterreinen?
» Deze reactie is geplaatst op 7 december 2004 17:02
(redactie)
Totaal berichten: 1.338
» Deze reactie is geplaatst op 7 december 2004 17:12
Totaal berichten: 70
» Deze reactie is geplaatst op 7 december 2004 21:48
Totaal berichten: 134
Na een uitgebreide studie die ik uitvoerde over de prestaties van de Militaire Luchtvaart zou ik toch graag een aantal punten toevoegen aan deze discussie die al even geleden eindigde.

Over de ontwerpen D.XXI en G.I het volgende;
de LVA had beide toestellen laten ontwikkelen voor gebruik in samenwerking met het veldleger - dus ingedeeld in het tweede luchtvaartregiment. de keuze van de motor werd gedicteerd door de wens lang boven het frontgebied te kunnen blijven opereren. Fokker had echter voor het eerste ontwerp van de D.XXI uit 1934 een Kestrel motor in gedachte maar paste zijn ontwerp aan aan de wensen van de heren der LVA. Pure snelheid diende niet de beslissende factor te zijn, vliegduur daarentegen wel.

De verkenningstoestellen C.V en C.X hadden motoren die meer snelheid konden leveren - daarbij moeten we niet vergeten dat die toestellen resp. 15 en 6 jaar oud waren, de eerste gemoderniseerd in 1935 en uitgerust met Kestrel motoren net als de C.X. De motoren waren in die tijd top of the bill qua vermogen maar in 1940 alweer voorbijgestreefd. Bovendien waren de motoren versleten en hadden met name de C.V te kampen met structurele veroudering. De inzetbaarheid was gedurende de jaren '38 en '39 zo slecht dat men in frustratie had overwogen een grote serie douglas 8a aan te schaffen van wel 180 stuks (genoeg voor 10 afdelingen)! iets wat niet gebeurd is... Het is overigens bewonderenswaardig dat gedurende mei '40 de inzetbaarheid van deze C.V toestellen juist zeer hoog was. Cijfermatig hebben ze de grootste bijdrage geleverd aan de strijd.

Zoals al naar voren gekomen werden ze veel ingezet bij verkenning en bombardementsvluchten op bezette vliegvelden als Ypenburg. Helaas is de inzet door onjuiste beoordeling ter plaatse weinig betekenisvol geweest... de voornaamste doelen waren transportvliegtuigen die geen gevaar vormden voor de omgeving van den Haag. de daadwerkelijke bedreiging - de duitse troepen hoefden van de fokkers niets te vrezen. het is aan optreden van de reserve troepen en artillerie die herovering van de vliegvelden realiseerden. De bijdrage aan de strijd binnen vesting holland was dus, helaas, beperkt tot bombarderen van vliegtuigen. onnodig risicovol en van weinig invloed op de strijd.

Er bestaat enige twijfel (van mijn kant) over de vluchten die ondernomen zijn om artilleriestellingen te bombarderen en beschieten op 13 mei, door (relatief) grote verbanden C.X, D.XXI en G.I. Hoewel in verslagen vermeld staat dat de vuurmonden het zwijgen opgelegd werd, bestaat er van mijn kant twijfel of dit wel juist is, aangezien de kans groot is dat deze vuurmonden ten tijde van de bombardementen al lang vertrokken waren naar een andere plaats ten westen van Wageningen. Over de beschieting van gelegenheidsdoelen durf ik niet direct commentaar te geven.

Verder noemenswaardig is de overgangssituatie waarin men zich bevond. een reorganisatie en uitbreidingsplan zou tot 1942 duren.
36 toestellen FK.59 waren aangekocht ter vervanging van de C.V
36 toestellen FK.58 waren aangekocht als uitbreiding van het jagerpotentieel
24 Curtiss jagers waren aangeschaft vor dienst als onderscheppingsjagers (gingen naar indie)
20 CG.2 toestellen werden aangekocht als strategische verkenners
18 Do-215 toestellen werden aangekocht als strategische verkenners
26 G.I wasp klaar om ingevoerd te worden bij 2e luchtvaartregiment

In ontwikkeling waren: T.9, D.23 en Schelde S.21. allen toestellen voor gebruik binnen het 1e luchtvaartregiment. de laatste twee genoemden als resp. onderscheppingstoestel en de laatste als grondsteun toestel.

Het is duidelijk dat de organisatie nog volop in ontwikkeling was. Overigens opmerkelijk dat niet alle toestellen in series van een veelvoud van 18 (9 + 3 + 6) werden besteld, zoals dat volgens de organisatorische sterkte hoorde te gebeuren. Hoe dan ook, uit organisatorisch oogpunt kon men niet de weerstand bieden die men voor ogen had.

Over de wijze waarop de opdrachten uitgevoerd worden valt amper te redetwisten, dat gebeurde met grote toewijding en persoonlijke moed. Het is echter jammer dat een onderzoek een andere uitkomst heeft als verwacht of gewenst. Maar ik kan niet anders stellen dat in veel gevallen uitwerking en resultaat van gevechts, bombardement, en verkenningsvluchten zeer gering is geweest.

Hierbij zijn een aantal belangrijke punten te noemen:
- de bevelsvoering was statisch, langgerekt
- het beeld op het veld was zo verranderlijk door de snelle opmars dat bevelen vaak al achterhaald waren
- opdrachten die gevlogen werden hadden daardoor in een heel aantal gevallen helaas geen nut meer
- gebrek aan onderlinge communicatie zorgde voor problemen. de radiotoestellen van C.V en C.X waren van ander type dan die in D.XXI en G.I. Onderlinge communicatie was dan ook onmogelijk. Verder hadden de D.XXi en G.I een radiosysteem met losse spreekhoorn in plaats van bijv. een keelmicrofoon, wat in de vlucht moeilijk te gebruiken was. Verder moesten in een aantal toestellen nog radio worden ingebouwd. Het beeld dat er maar een handvol D.XXI met radio waren uitgerust is een al lang slepende onjuistheid. Veel belangrijker was het feit dat de vleigers de radio niet wilden of konden gebruiken...

Tot zover!
» Deze reactie is geplaatst op 5 juli 2006 13:53
Totaal berichten: 134
overigens iets wat verwarrend kan overkomen op de lezer:

2 punten:
* uiteraard zijn zowel G.I als D.XXI niet naar eisen van de LVA ontworpen, ze zijn wel aangepast naar wensen van de LVA (dat gehele proces is trouwens zo treurig dat het weer lachwekkend te noemen is, maar dat terzijde)

* Hoewel de uitwerking misschien gering is geweest, wil ik nog wel benadrukken dat er zeker een enorm aantal vluchten is uitgevoerd, aangezien de sterkte na de eerste oorlogsdag nooit meer hoger werd dan 30 inzetbare toestellen...
» Deze reactie is geplaatst op 5 juli 2006 14:54
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
Edwin, een leuk expose over de LVA. Het is volgens mij sterk geënt op het formidabele werk Illusies en Incidenten, dat erg veel informatie vrijgeeft dat voorheen verscholen lag in dossiers. Er zijn wel een aantal punten die je mijns inziens niet helemaal zuiver onder woorden brengt. Die wil ik wel kort aanstippen.

Nederland had een legerluchtmacht, en dus was het evident zo dat de luchtmacht in grote lijnen was uitgerust zoals de landmacht – meer in het bijzonder het veldleger – dit wenste. Dat aspect heeft juist in veel opzichten gewerkt tegen snelle modernisering. Zoals we ook kunnen constateren dat de dynamiek en het militair-tactisch (modern) denken bij het leger veel te wensen overliet, zo goed hetzelfde voor de vormgeving van onze luchtmacht. De meest onderschatte rol van een luchtmacht – overigens in mindere mate zelfs bij de Fransen en Britten – was de rol die een snel tactisch aanvalsvliegtuig zou hebben in het moderne conflict. De Nederlandse luchtmacht was nog veel te sterk een WOI product. Een grote hoeveelheid verkennings- en waarnemingstoestellen, met een aanzienlijke vloot jagers. Bommenwerpers waren vrijwel afwezig; tactische aanvalsvliegtuigen ontbraken geheel. Ook in de niet gerealiseerde plannen. Slechts de in de G-1 ingebouwde optie ook een 400 kg aan bommen mee te kunnen nemen – dat niet kon worden gerealiseerd door ontbreken van geschikte rekken – was een geste richting een vorm van tactische grondsteuntoestellen. Grosso modo was onze legerluchtmacht echter een verkenningsluchtmacht met jagerbescherming. Die jagerbescherming moest dan ook nog eens onderscheppen en luchtverdedigingsrollen op zich nemen. Gezien het relatief geringe aantal toestellen een onmogelijke opgave.

Ik begrijp niet zo goed waar jij de bronnen hebt gevonden die de snelheidseis voor alle moderne jagers terugbrengen tot een “endurance” kruissnelheid. Dat gold evident wel voor de G-1, die als kruiser moest opereren, maar niet voor de D-XXI. Juist de matige snelheid van dit toestel noopte de commissie van aanschaf te zoeken naar uitbreiding met een sneller toestel. Dat men hierin niet slaagde is duidelijk, maar men zocht juist naarstig naar snelle jagers voor onderscheppingstaken. In de tijd dat de D-XXI werd ontworpen – 1934/1935 – was zij beslist geen trage jager. Toen de D-XXI’s werden afgeleverd was men echter al tot de conclusie gekomen dan snellere jagers noodzakelijk waren. De zeer dwingende eis van met name minister van Dijk dat vooreerst de Nederlandse markt op geschikte producten moest worden getoetst was een voorname reden waarom Britse, Duitse en Amerikaanse producten niet (echt) in aanmerking kwamen. Pas toen de nood aan de man kwam werd serieuzer naar buitenlandse producten gekeken, maar was het te laat.

Aanschaffen van 180 Douglas 8A toestellen zijn evident sprookjesverhalen. Het kan zijn dat een of ander individu dit soort wensen had, maar serieus is dit nooit overwogen. Nederland had een “cherry-pick” aanschaf beleid, waarbij men meende voor iedere taak een ander toestel te moeten aanschaffen. Zeer inefficient, maar wel (helaas) het uitgangspunt. Zodoende werd een veelvoud van toestellen aangeschaft, waarvan jij al een opsomming gaf. Maar de Nederlandse luchtmacht had nooit de middelen, velden en piloten gehad om alleen al een verkenningsvloot van 180 toestellen te herbergen. Een moderne luchtmacht van maximaal 300 toestellen was al ruim bemeten geweest. Als je je voorstelt dat we in mei 1940 al te weinig piloten en ander vliegend personeel hadden, dat zelfs de KLM al leeggetrokken was en weekendpiloten de ruggengraat van de luchtmacht vormden dan is evident een aanschaf van 180 verkenners “wishful thinking”, niet gesteund door enig beleid.

De C’V’s hebben zeker een verrassende glansrol gespeeld. Overigens niet alleen hier. De Italianen hebben ze ook zeer succesvol ingezet. Overigens waren veel C-V’s al met vervangende motoren uitgerust. Vrijwel geen C-V vloog meer met originele motor in 1940, zeker niet de eerste series. Ze werden inderdaad veel als verkenners ingezet richting de vliegvelden, maar dat is niet zo verwonderlijk. De Duitse bezetting van de vier vliegvelden was een strategische dreiging van heb ik jou daar. Dat men daarbij koos de vliegvelden te bombarderen is ook niet verwonderlijk. Het AHK zag in dat de constante aanvoer van nieuwe Duitse eenheden in het hart van Vesting Holland haar meer bedreigde dan wat dan ook op dat moment. Dat de lichte bommenwerpers amper enige rol konden dragen in het uitschakelen van de vliegvelden is evident. Zelfs de 60 ton die de RAF op en rond Waalhaven gooide in de nacht van 10 op 11 mei was onvoldoende het veld uit te schakelen. De inzet tegen de vliegvelden op met name 10 mei is echter niet geheel onbegrijpelijk. Het is veel onbegrijpelijker dat zowel de C-V als de C-X [Strat.Ver.Va] amper ingezet zijn voor verkenningen voor het veldleger. En de (verkennings)inzetten die ze pleegden waren (kwalitatief) ondermaats – stuk voor stuk. Kortom, ik deel je mening dat weinig echte verkenning is uitgevoerd [onderschatting van de kansen door landmacht en AHK], maar ben het oneens dat de inzet tegen vliegvelden en andere landingsplaatsen van de Duitsers een beoordelingsfout was. Het was wel degelijk zinvol, zij het beperkt. Maar dat lag meer aan de beperkte capaciteiten van de toestellen dan aan hun inzet op zich. Daarnaast is de inzet van de LVA binnen vesting holland natuurlijk veel meer geweest dan alleen het bombarderen van vliegtuigen. Kijk daar Molenaar nog maar eens op na. Het was gewoon algemeen de bestrijding van gelandde Duitse troepen. Maar ook Rotterdam werd een aantal keer aangepakt [Feyenoord, Maasbruggen], Moerdijk [zuid] en werden de jagers en jachtkruisers regelmatig ingezet tegen alle gelegenheidsdoelen die zij tegenkwamen.

Je hebt gelijk te stellen dat de aanvallen op de artillerie bij Wageningen vermoedelijk weinig hebben uitgehaald, hoewel wel degelijk aanzienlijke slachtoffers vielen bij de Duitse artillerie op 12 en 13 mei. De resultaten zullen ongetwijfeld enigszins [of in grote mate] zijn overdreven. Desondanks was de artillerie die men bij Wageningen aanviel juist niet zo dynamisch in haar veldposities. Juist omdat onze artilleristische tegenmaatregelen (vrijwel) uitbleven hadden de Duitsers erg weinig aanleiding andere stellingen in te nemen. De gebieden net oost en noordoost van Wageningen vielen vrijwel allemaal buiten bereik van onze artillerie, zeker nadat op 12 mei de meest vooruitgeschoven batterijen meer westelijk waren verplaatst. Bovendien werden de aanvallen – volgens de verslagen – weliswaar op kaartcoordinaat gepland, maar uitgevoerd op zicht.

Tenslotte het verhaal van de uitrusting van de LVA toestellen.

Het verschil tussen de oude types [C-V, C-X, D-XVII] met de moderne toestellen was dat zij of geen [D-XVII] radio hadden of telegrafeertoestellen [morse]. De moderne radio’s waren op basis van telefonie en daardoor konden ze dus [inderdaad] niet met elkaar communiceren. Communicatie ging via grondstation en hand-/ vleugelgebaren. Het is beslist geen hoax dat een groot deel van de LVA toestellen niet met radio was uitgerust. Bij de D-XXI waren alle officieren – als eskader of vluchtleider – uitgerust met radio, en het gros van de onderofficiervliegers hadden toestellen zonder radio. Dat is alles behalve onwaar. Bij zowel de G-1’s als de T-V’s waren enkele toestellen met niet-werkende radio of helemaal geen radio aan boord. Die waren nog in bestelling. Nederland had gekozen voor een Telefunken radio, in een land dat ook Philips als leverancier had.

De bommenrekken was nog dramatischer. De C-V en C-X hadden oude slecht werkende Van Heyst rekken. De LVA had voor de opdracht van de T-V de instructie neergelegd dat Duitse rekken in de toestellen moesten worden ingebouwd van een bewezen concept. Desondanks was het Fokker die met Van Heyst een nieuw rek wilde ontwerpen. De prototypes van die rekken faalden keer op keer. Zowel het release mechanisme als de robuustheid gaven aanleiding tot falen. Hierdoor waren slechts twee T-V’s op 10 mei uitgerust met een rek [de twee Duitse prototypes] dat plaats kon bieden aan 1,000 kg bommen. De overige hadden de reserverekken die bedoeld waren om KLM vrachttoestellen mee uit te rusten [auxilary bommenwerpers]. Deze rekken gaven maar ruimte voor 400 kg of 600 kg bommen. Dit is bijvoorbeeld de reden waarom Swagerman op 13 mei met maar twee 300 kg mijnbommen naar de Moerdijk kon vliegen. De ook door de frima Van Heyst te ontwerpen rekken voor de G-1 waren nog niet eens de fase van eerste proefneming gepaseerd. Zodoende had geen enkele G-1 de mogelijkheid een jachtbommenwerper rol te vertolken die wel was voorzien.
» Deze reactie is geplaatst op 5 juli 2006 15:29
Totaal berichten: 134
Dag Allert, bedankt voor je reactie en aanvullingen!
Op een passage na heb ik juist gekozen het boek illusies en incidenten te vermijden als bron, het lag me te voor de hand om het te gebruiken. ik heb vooral notulen en briefwisselingen gebruikt, met daarnaast leveringscontracten. Ik kan je garanderen - die 180 douglas-en was beslist geen fabel, maar serieus in overweging. Het was nog wel een tijd dat bijv. de fk-59, CG-2 en do-215 niet besteld waren, en inlijving van de G.I Wasp nog niet aan de orde was. al deze bestellingen vonden plaats in nov. '39, tegelijkertijd met de ondertekening van het contract voor levering van 18 douglas toestellen. Wellicht dat deze bestellingen de douglas optie weer op de achtergrond deed geraken. Het is wellicht een goed voorbeeld van de willekeur die toen gold ten aanzien van het aankoop beleid.

De bestelling van de D.XXI verdient nog enig nazoekwerk, ik meen me te herinneren dat het een noodgreep was om de D.XXI in te zetten in het eerste luchtvaartregiment totdat meer capabele toestellen verschenen, en dat het bewust was "gedowntuned" om de inzetbaarheid aan het front te verhogen - naast het kostenaspect uiteraard. Bestellingen van Hurricane en bijv de Heinkel 100 jager waren mogelijk maar strandden door de besluiteloosheid van het ministerie van oorlog en de hersenschim dat nederlandse industrie vergelijkbare toestellen zou kunnen bouwen.

Overigens, de bestellingen van de C.V in de periode '25-'34 waren vooral bedoeld om van de luchtvaartafdeling een gestandaardiseerd luchtwapen te maken - de 71 stuks konden ingezet worden in de rol van jager, verkenner, lichte bommenwerper, artilleriewaarnemer, verbindingstoestel en zelfs licht transport. hetzelfde gold voor de aanschaf van de G.I - die waren bestemd als jager, verkenner, grondaanvalstoestel en lichte bommenwerper.

ten slotte waren voor C.V en C.X 52 radio's beschikbaar - niet allen kregen er echter een ingebouwd. dit waren in Zweden gebouwde Telefunken radio's, voor de moderne serie toestellen (T.V, D.XXI en G.I) kreeg een nederlands bedrijf een opdracht, het bedrijf NSF mocht de radio's bouwen, maar kampte met problemen met franse leveranciers waardoor vertragingen optraden. Overigens is de aanwezigheid van radio's in toestellen van vluchtcommandanten eerder een gevolg van deze vertaging, dan dat de radio's alleen in de toestellen van vluchtcommandanten waren ingebouwd. die toestellen die wel radio hadden, werden toegewezen aan de vluchtcommandanten, de resterende toestellen zouden later volgen.
» Deze reactie is geplaatst op 5 juli 2006 16:43
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
Het boek Illusies en Incidenten is een resultaat van zeer grondige studie naar onze luchtmacht historie en de nationale prelude tot WOII. Je kunt dan weliswaar het boek zelf - en de verwoordde conclusies van de auteurs - hebben vermeden, maar hun bronnen zullen niet ver afwijken van de jouwe vermoed ik. Maar zelf onderzoeken is zeker prijzenswaardig.

Er zijn natuurlijk plenty functionarissen geweest die hun persoonlijk moverende redenen hadden dit of dat te wensen. Er was ook voldoende strijd binnen de defensie inkoopcommissies, en dat was niet beperkt tot divergerende wensen van legeronderdelen of krijgsmachtdelen, maar soms ook binnen die subgroepen was er meningsverschil. Uiteindelijk waren er drie zaken doorslaggevend: noodzaak, middelen en beschikbaarheid.

Als we kijken naar de 180 douglas toestellen dan denk ik dat we praten over de mening van een persoon, en niet die van een inkoop commissie. Ik ben heel benieuwd naar je bron. Wellicht wil je ons een scan toesturen of de tekst integraal plaatsen.

Ik kan me heel moeilijk voorstellen dat de defensie commissies - die aan zeer rigide spelregels waren gebonden - ooit maar enige serieuze overweging hebben gekend tot een voorstel voor aanschaf van 180 toestellen te komen. Vooraf was hen immers al bekend dat de middelen voor dergelijke aanschaffen ten enen male ontbraken. Als we alleen al kijken welke moeite het kostte om in december 1939 voldoende fondsen bij elkaar te krijgen om de 34 aangeboden Curtiss Interceptors te kopen - toch een buitenkansje - en we tenslotte zien dat niet 34 maar 24 toestellen worden aangeschaft, dan zien we binnen welke kaders men moest bewegen. En dan hebben we het alleen over middelen. Als we conceptueel kijken, dan weten we dat de conceptuele keuzes door de commissies - in nauw verband met het ministerie - vielen op toestellen die "tailor made" waren voor de hen toebedachte functie. Daarom werd ook een ratatouille aan toestel-types aangeschaft. In grotere getallen dan 36 werd niet gedacht; niet serieus gedacht.

Naast financiele middelen voor de initiele aanschaf ontbrak het aan faciliteiten [vliegvelden] en vooral piloten. Nederland had op 10 mei 1940 een enorm gebrek aan gekwalificeerd vliegend personeel, waarbij met name de niet-piloten in een ongekende ondermaat aanwezig waren. We zagen dit later in Nederlands-Indië opnieuw. De vliegeropleiding duurde lang, was weinig efficient en het geld was zeer beperkt. De extra toelage op het normale salaris [wedde] was zeer beperkt, maar desondanks was er voldoende animo. De opleidingsplaatsen waren echter uiterst summier. Alleen voor de G-1 - waarvan een groot contingent wachtte op de tweede serie die aan de LVA zou worden opgeleverd - waren voldoende piloten en bemanningsleden. Indien men alleen al 180 verkenningstoestellen had aangeschaft - overigens ook geschikt en bedoeld voor lichte grondsteun - dan had dit alleen al betekend dat 180 bemanningen [2 man] hadden moeten worden opgeleid. Een klein deel alleen omgeschoold vanaf de C-V, maar het gros nieuw opgeleid. Een vloot van 180 verkenners/licht aanvalsvliegtuig betekende automatisch TENMINSTE een gelijk aantal jachtvliegtuigen. Want het was ook in WOI al duidelijk geworden dat verkenners kwetsbaar waren. Dat zijn al 360 toestellen, en dan praten we dus niet van jachtkruisers, lestoestellen en bommenwerpers. Kortom een vloot van zeker 500 toestellen, en dat is verre van realistisch natuurlijk, wetende dat voor iedere gulden gesoebbat moest worden, en dat maximaal 32 miljoen mocht worden uitgegeven. Dat betekende een LVA van 354 toestellen [de C-V's en C-X's zouden in de bewapening blijven!], exclusief lestoestellen. Aan de ons bekende orders was echter reeds 36 miljoen uitgegeven, en toen waren alle 354 nog niet in bezit c.q. besteld! Vanwege die overschrijding werd het contingent beoogde middelzware bommenwerpers [luchtkruisers] zelfs flink geminimaliseerd [van 54 naar 18] met het bekende resultaat. Dat verhoudt zich allemaal heel slecht met de plannen voor grote aantallen toestellen die je noemt. Hoewel ik het niet uitsluit, want wellicht heb je doorslaggevend bewijs.

De redenen die werden aangevoerd voor het niet aanschaffen van de Britse Hurricane [en subsidiair Spitfire] en de Heinkel 112 waren vooral op prijs geënt, en bij de Britse toestellen speelde dan nog eens mee dat ze op hoog-octaan brandstof vlogen en speciale gereedschappen [engelse maat] moesten worden aangeschaft. Het was op basis van prijs dat Van Dijk de buitenlandse aanbiedingen liet afvallen; in de zeer opportunistische veronderstelling dat de Schelde, Koolhoven of Fokker wel met een geschikt en betaalbaar model zouden komen. In dit geval was de LVA wel aangetrokken door beide types [Spitfire vreemd genoeg minder] buitenlandse producten, maar wederom in belachelijk kleine aantallen. Weer wilde men slechts een JaVA voorzien, 18 toestellen.

Het fenomeen van de multi-role toestellen is inderdaad opmerkelijk. We zien daar in feite (een) zeer ambivalent opererende defensie commissie(s). Immers, enerzijds wilde men voor iedere rol een specifiek type toestel hebben [en waren de aanschaffen daarnaar], maar anderzijds eiste men van de industrie niet alleen "top of the bill [or beyond]" maar tevens werden feitelijk alle bestelde Nederlandse toestellen gespecificeerd voor een multi-role inzet. Dat is een vreemde ambivalentie. Ook Van Dijk als minister opereerde ambivalent. Enerzijds was hij erg in nationale besteding [zogenaamde in-besteding] geinteresseerd, maar anderzijds was hij zeer terughoudend bepaalde Nederlandse producten ook daadwerkelijk aan te schaffen. Van Dijk benutte de fondsen die hem ter beschikking waren gesteld dan ook onvoldoende en met te weinig voortvarendheid. Ik heb ook nooit zo begrepen waarom deze man algemeen wordt beschreven als kundig en geschikt voor zijn vak. Wat mij betreft was hij dit beslist niet.

Wat de radio's betreft weet ik dat de verkenningsgroepen over een overdosis beschikten. Dit waren echter radiotelegrafen en geen radiotelefoons. Voor de jagers, bommenwerpers en de Douglassen waren ruimschoots onvoldoende radio's beschikbaar. Van enkele T-V's weet ik dat ze met telegrafen vlogen in plaats van radiotelefoons. Ik wist niet dat NSF de opdracht voor de radiotelefoons had; dat is leuk om te weten.
» Deze reactie is geplaatst op 6 juli 2006 00:55
Totaal berichten: 2
zijn er nog personen in leven die mijn vader HFJ harcksen hebben gekend ? In meidagen kapitein waarnemer Luchtvaartafdeling, gevlogen op de Fokker CX 719, zie annotatie van de heer Goossens (verkenningsvlucht 12 mei 1940),Luchtverdediging in de Grebbelinie bij Rhenen en Wageningen tijdens de Meidagen 1940
» Deze reactie is geplaatst op 8 augustus 2006 13:17
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
Heer Harcksen, ik denk dat de kans dat er nog oud-vliegers en waarnemers leven vrij gering is. Het gros was al goed in de twintig (en ouder) toen WOII begon, en van velen weet ik dat ze al geruime tijd geleden overleden zijn. Als u uitsluitsel wilt hebben dan adviseer ik u contact op te nemen met de sectie Luchtmacht Historie binnen het NIMH. Zij houden zetel in de Alexander kazerne in Den Haag. De medewerkers aldaar zijn uiterst behulpzaam en zullen uw vraag wellicht kunnen beantwoorden. Ik moet u in elk geval een antwoord schuldig blijven helaas.
» Deze reactie is geplaatst op 8 augustus 2006 14:59
Totaal berichten: 134
Geachte heer Harcksen;
ik raad u aan contact op te nemen met het comite reunie oud soesterbergers, zij hebben ongetwijfeld de adresgegevens van de heer Vermeulen, oud-vlieger op de C.X vanaf Bergen N.H., dezelfde eenheid als uw vader. De jaarlijkse reunie was kortgeleden nog, waarbij de heer Vermeulen aanwezig was.
Adres:
Kampweg 1
3769 DE Soesterberg

De heer Vermeulen heeft vast uw vader gekend - succes!
» Deze reactie is geplaatst op 24 augustus 2006 16:02
Totaal berichten: 134
Allert,
ik zit al even te zoeken naar de verdeling van de verkenningseenheden (uitgerust met C.V en FK-51) van het tweede luchtvaartregiment per legerdivisie - weet jij hoe dit georganiseerd was?
groet,
Edwin hoogschagen
» Deze reactie is geplaatst op 24 augustus 2006 16:09
(redactie)
Totaal berichten: 2.001
Bedoel je de verdeling per eenheid?

I-2: 7 C.V; 2 C.X; 4 FK51
II-2: 9 C.V; 5 FK.51
III-2: 7 C.V; 2 FK.51
IV-2: 8 C.V; 5 FK.51

Volgens mij waren in principe de nummers verbonden aan de legerkorpsen, dus I-2 aan het 1.LK, enz.

Voor zover ik weet werden alle verkenningseenheden bij bevel op 10 mei van het Veldleger weggenomen en direct onder Best/AHK gebracht. De jachtgroep was dit al eerder.
» Deze reactie is geplaatst op 24 augustus 2006 16:33
Totaal berichten: 134
Hallo Allert,
die verdeling was bij mijn weten anders, zo was IV-2 verbonden met brigade a en b - dat las ik toen ik het boek van molenaar doorbladerde dat ik net gekocht heb - daar staat ongetwijfeld alles in, ik zal het hier plaatsen zodra ik er uit ben, ter lering ende vermaak
» Deze reactie is geplaatst op 11 september 2006 11:01
Totaal berichten: 1
Hallo,

Het blijft een interessante discussie, vooral hoe de LVA zich zou kunnen hebben geweerd bij een voortvarender aanschafbeleid.
Nieuw is voor mij de vermelding betreffende de aanschaf van de 'CG.2' als strategische verkenner. Welke kist is dat geweest?

Vr gr,
Q
» Deze reactie is geplaatst op 20 januari 2007 17:46
Totaal berichten: 134
Hallo Quincy,
hier nog wat extra uitleg over de CG.2. Dit toestel was de beoogde vervanger van de C.X (C-10). In bronnen komt het ook wel voor als de C.16 en als type 154. Het gaat hier om een Fokker ontwerp, aangedreven door twee Daimler Benz lijnmotoren van 1100 pk. Er zijn twee studiemodellen gemaakt met verschillende rompindelingen. Verder dan dat is Fokker niet gekomen. Wel was er materiaal besteld, en voor zover bekend zijn alleen de propellors in voorraad geweest.
Het toestel had een bemanning van drie of vier man, een piloot, rugschutter/marconist, buikschutter en een waarnemer in de neus.
Het toestel was geheel metaalbouw en had naast drie defensieve mitrailleurs ook de mogelijkheid om vier machinegeweren mee te voeren in een uitneembare bak onder de neus, een soort "gunpack". Ook was er een bommenruim voor zo'n 400 kg, misschien iets meer. Ik heb een tekening van de ontwerpen, zal ze sturen via mail
groeten,
Edwin
» Deze reactie is geplaatst op 21 januari 2007 15:36
Totaal berichten: 6
Dit is een site van een BomVa-piloot die tijdens de Meidagen niet in actie kwam, maar wel een rijk en bijzonder leven heeft geleid.
http://www.jhfrenken.nl/
» Deze reactie is geplaatst op 6 februari 2007 08:53
Totaal berichten: 40
Ik heb al het bovenstaande met veel belangstelling gevolgd. Allereerst, Edwin:

I-2 LvR was gekoppeld aan het IVde Legerkorps
II-2 LvR was flexibel en was voor iedereen beschikbaar (voor alle onderdelen)
III-2 LvR was ter beschikking van Brigade A en Brigade B
IV-2 LvR was ter beschikking aan het IIIde Legerkorps

De aantallen van Allert kloppen volgens I&I niet helemaal:
I-2 LvR 5 CV, 2 CX, 4 FK-51
II-2 LvR 7 CV, 6 FK-51
III-2 LvR 9 CV, 3 FK-51
IV-2 LvR 8 CV, 5 FK-51

Dit was in de meeste gevallen meer operationeel dan was gepland, n.l. 7x CV en 4x FK-51. De twee CX's van de I-2 LvR waren afkomstig van Ockenburg van het Luchtvaarbedrijf (organiek, soort reserve)
Het Luchtvaartbedrijf had ook enkele CV'en die later zijn toegevoegd aan IV-2 LvR samen met CV's van de vliegschool (volgens mij Haamstede)

Niet speciaal uitgezocht, maar kwas weer eens bezig...
» Deze reactie is geplaatst op 2 maart 2007 19:10
» Dit onderwerp is gesloten
2554